La Kawasaki Z900 est l’une des motos les plus vendues en France, depuis des années. Les raisons de ce succès sont nombreuses : elle est bonne partout. Pourtant, à mon gout, il lui manque une chose.
La Kawasaki Z900 SE fait partie de ces motos difficiles pour nous, journalistes-essayeurs. Non pas à cause de ses performances indomptables, ni du manque de sensations qu’elle procure… Mais plutôt parce qu’elle fait partie de ces machines qui nous mettent toujours dans la même situation : celle de se demander ce que l’on pourrait en dire de mal, une fois l’essai terminé. C’est en grande partie pour cela que vous nous lisez/regardez : pour que l’on dise du mal de ce que l’on essaie…
Sauf qu’avec la Kawasaki Z900 SE (et d’autres machines dotées de 4-cylindres en ligne et taillées pour le grand public), on se retrouve à errer sans rien à se mettre sous la dent. Ce n’était pas le cas avec son prédécesseur, la Kawasaki Z800. Mais Kawasaki a amélioré sa copie en 2017, en supprimant les défauts et conservant les qualités. Résultat. : cette Z900, en particulier dans sa version SE, est au milieu de tous les curseurs : Elle est à la fois performante et facile. Son moteur est docile, mais procure des sensations. Sa partie-cycle est stable, mais reste agile. Son freinage est puissant, mais demeure tout de même dosable. Son look n’est pas original, mais pas immonde non plus.
Dans ces conditions, difficiles d’en dire du mal. Mais je vais tout de même tenter de le faire, en vous décrivant plus en détails cette machine.
Le moteur de la Kawasaki Z900 SE
C’est certainement la plus grande force la Kawasaki Z900 SE. Depuis 2004 et l’apparition de la Kawasaki Z750, les Verts font confiance à une architecture moteur éprouvée par la majorité des constructeurs japonais depuis des années sur leurs roadsters : le 4-cylindres en ligne. Ce moteur a pour avantage de très peu vibrer, d’avoir un comportement linéaire (avec un couple relativement constant à tous les régimes) et une sonorité agréable. Sauf que ce n’est pas forcément la configuration la plus sensationnelle (notamment face à des bicylindres coupleux et qui vibrent ou des trois-cylindres bons partout…). Ainsi, les Kawasaki Z750, puis Z800 ont été parmi les fondatrices de cette idée reçue, selon laquelle ces roadsters 4-cylindres sont insipides. Chose plutôt vrai… À l’époque. Et quand il n’y a pas écrit « Kawasaki » sur le réservoir. Car les nippons se sont fait connaître pour une chose : la puissance de leurs machines et le caractère de leurs moteurs.
Le meilleur des deux mondes : la souplesse et la « discrétion » d’un 4-cylindres, mais avec du punch et du répondant.
Ils ont donc redressé la barre avec la Z900, en usant d’un subterfuge, déjà utilisé sur la Z1000, celui de rendre leur 4-cylindres beaucoup plus sensationnel en réduisant les rapports de boîte. Cela a pour conséquence de favoriser les accélérations et d’éviter d’avoir besoin de longues lignes droites pour aller chercher une puissance perchée haut dans les tours. Pour parvenir à cela, sans pour autant perdre en vitesse de pointe et devoir passer des rapports à tour de bras, la Kawasaki Z900 SE a une cylindré élevée : 948cm3, la plus grosse de la catégorie. Ainsi, ce moteur a de la force tout le temps, partout. Et il vous procure des sensations à chaque accélération : ça pousse.
C’est un peu le meilleur des deux mondes : la souplesse et la « discrétion » d’un 4-cylindres, mais avec du punch et du répondant. Vous pouvez aussi bien vous élancer vigoureusement d’un feu rouge, sans tirer sur les rapports, que cruiser à 130 km/h en 6e à un régime moteur faible.
C’est assez surprenant quand on découvre ce moteur et que l’on s’attend à un comportement de 4-cylindres en ligne traditionnel. Si on ajoute à cela un bruit d’admission (spécialement étudié par Kawasaki, avec la boîte à air positionnée juste devant le pilote) qui rend chaque accélération jouissive auditivement, on a, à mes yeux, l’un des meilleurs 4-cylindres pour la route… Et de quoi me réconcilier avec ce type d’architecture.
Le seul reproche que je pourrais lui faire, c’est l’absence de shifter (chose que la majorité de ses concurrentes ont). En 2020, la Kawasaki Z900 a hérité d’un package électronique : tableau de bord TFT, assistances (Traction Control) et éclairage à LED. Histoire de la remettre au niveau de la concurrence. Toutefois, Kawasaki semble avoir oublié le shifter.
Freinage
Le freinage de la Kawasaki Z900 ne souffrait pas de grands reproches. Je me rappelle avoir participé à une course de la Roadster Cup en 2017 à son guidon et avoir roulé avec un freinage d’origine, sans avoir de problème de chauffe, ni de puissance. Toutefois, en matière de freinage, qui peut le plus peut le mieux. Raison pour laquelle la Z900 dans cette version SE hérite d’un système de freinage Brembo (maitre-cylindre et étriers), à la place du Nissin d’origine, et de durites tressées. Cela apporte un vrai regain de feeling : on sent précisément la puissance que l’on applique aux disques. Et même à vitesse réduite, dans le cadre d’une utilisation normale, c’est agréable. C’est le genre de détail qui augmente la qualité perçue au guidon.
La partie-cycle de la Kawasaki Z900 SE
La Kawasaki Z900 est la moto la plus lourde de sa catégorie. Cela n’en fait donc pas la plus efficace en virage : lors de notre Hypertest Roadsters, elle s’était placée 4e au 1000 mètres départ arrêté mais avait signé le 7e meilleur tour chrono (sur 9). La faute également à une garde au sol perceptible sur piste. Toutefois, pour un usage routier, cela ne pose pas vraiment problème. Si on ajoute à cela les meilleures suspensions de la version SE (avec un amortisseur Öhlins), on arrive à un package plutôt cohérent. La moto est facile à inscrire en virage, étonnamment agile et assez bien équilibrée. Alors évidemment, ses 20 kg de plus qu’une Street Triple se font ressentir, mais ils ne sont pas aussi pesants que ce que l’on pourrait croire.
elle est plus lourde, mais pas suffisamment pour que cela soit un réel défaut.
En fait, là aussi, il est difficile de lui reprocher quelque chose : oui, elle est plus lourde, mais pas suffisamment pour que cela soit un réel défaut. Je pense même que ce poids en plus lui apporte une certaine inertie qui rassurera certains : une fois posée sur sa trajectoire, elle ne s’en écarte pas, sauf si le pilote le lui demande.
Confort
Là aussi, rien d’exubérant, mais plutôt une affaire de compromis. La position du pilote est assez droite, mais juste assez basculée en avant pour conserver du feeling sur le train avant, sans être en appui sur le guidon. Les genoux sont assez écartés (à cause du 4-cylindres en ligne), mais pas exagérément (grâce au cadre en treillis tubulaire). La selle est dans la norme du confort des roadsters. Un point agréable, comme sur de nombreuses Kawasaki : l’usage d’un embrayage Assist&Slipper, qui rend (entre autres) l’actionnement du levier beaucoup plus facile. Ainsi, entre le caractère souple de son moteur, la douceur de ses commandes et sa position neutre, la Kawasaki Z900 SE n’aura aucun problème à amener son pilote loin.
La polyvalence de la Kawasaki Z900 SE
Vous vous en doutez après tout ce qui vient d’être dit : la Kawasaki Z900 SE est polyvalente. Elle peut vous transporter tous les jours et vous divertir le week-end. Elle ne refusera pas une sortie sur piste de temps en temps. Et, pour un roadster (donc avec peu de protections), elle acceptera de faire un long trajet. En gros, elle est bonne à peu près partout et c’est ce que l’on attend d’une machine faite pour le grand public.
Toutefois, la seule chose que je lui reprocherais, c’est un petit manque de caractère. Pourtant, elle a du caractère moteur (une accélération à son guidon ne vous laisse pas indifférent). Mais je parle de « charme ». Ces petites imperfections qui font que personnellement, une moto m’accroche : des vibrations, un regain de couple à un certain régime ou un châssis demandant du doigter. Elle n’a rien de tout ça. Elle est simplement parfaite. Et je suis conscient que l’on ne doit pas être nombreux à voir cela comme un défaut.
