La GASGAS SM700 est une sorte d’ovni au milieu des autres machines du marché. Gavée de défauts qui font ses qualités, elle est aussi étrangement similaire à deux motos déjà existantes…
Tuons de suite tout suspens : la GASGAS SM700 n’a rien de nouveau. Du moins, c’est une question de point de vue. Si on se place du point de vue froid et objectif de la mécanique, elle n’est qu’un dérivé de la KTM 690 SMC R, comme l’a été la Husqvarna 701 SM. Ces 3 motos appartiennent aux marques de Pierer Industries AG et partagent donc la même base : même partie-cycle, même moteur, même électronique. Les seules différences sont les roues à bâtons sur la GASGAS et l’habillage, spécifique à chacune. Donc si on ne parle que d’objet, elle n’a rien de nouveau.
Côté marketing, cette moto est une révolution
En revanche, si on se place du côté nébuleux du marketing, alors c’est une révolution. J’ai fait mes études dans ce milieu obscur et une fois celles-ci terminées, je m’étais juré de ne plus jamais en parler et de me contenter d’analyser froidement chaque moto que ce magnifique métier me permettrait d’essayer. Mais dans ce cas précis, il faut se réintéresser à pourquoi on préfère une marque plutôt qu’une autre, car c’est là que se trouve les différences entre ces 3 machines.
GASGAS a été racheté balbutiant en 2020 par Pierer Industries AG. C’est donc une marque qui n’a que 2 ans. Et en seulement 24 mois, ils ont su : s’imposer en Supercross américain, briller en championnat du monde de Motocross, en Enduro et apparaître sur le paddock Moto3, puis Moto2. Si cela n’a rien d’impressionnant en compétition (au final, ils n’ont fait que coller un autocollant GASGAS sur des KTM déjà performantes), cela l’est quand on étudie le marché. Pour l’enduro et le trial en France (les seuls marchés sur lesquels sont présents GASGAS et dont les chiffres de vente sont publics), GASGAS vendait 306 motos en 2019, contre 725 en 2021. GASGAS est arrivé à cela en se positionnant sur le segment de l’accessibilité : moins chères, un poil moins équipées, un peu plus faciles, elles se destinent (selon les mots de la marque) « à tous types de motards ». Entendez par là par des moins sportifs que KTM (qui reste Ready To Race) et moins attachés au style que les clients Husqvarna (qui conserve sa position haut de gamme). C’est assez subtil, mais présent dans la communication de la marque à tous les niveaux : tout le monde est bienvenu et peut rouler sur une GASGAS.
Avec ces 3 marques, Pierer Industries AG a de quoi séduire quasiment toutes les topologies de motards : les sportifs, les esthètes et les amateurs qui veulent se faire plaisir. Cette dernière catégorie est certainement la plus large. Donc le fait que le groupe s’y intéresse pourrait bien avoir des répercussions sur le marché dans les années à venir.
Mais si on n’est pas intéressé par tout ce brouhaha marketing, on peut simplement se ravir du fait que la GASGAS SM700 propose une alternative rouge à un coloris orange trop tape à l’œil ou à un blanc trop froid. D’ailleurs, parlons des lignes des 3 motos : la KTM est anguleuse, racée, la Husqvarna est originale, scandinave, alors que la GASGAS est la plus simple des trois, avec des lignes plus directes, avec moins de superflu. Une sorte d’humilité, d’accessibilité… Mince, on est encore dans du marketing.
Bref, j’ai eu l’occasion d’essayer cette GASGAS SM700 sur route et sur une piste de karting pendant une journée et voilà ce que j’ai à en dire.
Le moteur de la GASGAS SM700
On est ici en présence du plus gros monocylindre de la production : 693 cm3. Ce type d’architecture est utilisé sur la majorité des Supermotards de l’Histoire (à l’exception d’Aprilia) car il est petit et léger. Celui-ci ne déroge pas à ces deux règles : il ne pèse que 43 kg. Mais il développe pourtant 74 cv, soit autant que celui d’une Yamaha MT-07, avec une quinzaine de kg en moins. La contrepartie de tout ça : des vibrations assez présentes, surtout à haut régime. Grâce aux deux arbres d’équilibrage ce n’est pas aussi exagéré que sur un moteur de 450 d’enduro, mais ça n’en demeure pas moins un gros cran au-dessus des autres motos de route du marché.
Il est parfaitement adapté à son écrin
En termes de comportement, on a beaucoup de couple dès les bas régimes, puis une poussée linéaire jusqu’aux deux tiers de la plage de régime. Dans la dernière zone, le moteur continue de prendre des tours, mais ne pousse plus autant. Il vaut donc mieux jouer de la boîte pour rester sur le gras du couple, entre bas et mi-régime.
Autre bon point : le package électronique. Les deux modes moteur Street ou Supermoto changent la réponse à la poignée et rendent la moto plus ou moins réactive sur la première moitié des gaz. Ajoutez à cela un shifter up/down assez réactif (attention toutefois à ne pas laisser trainer son pied sous le sélecteur sous peine de coupures) et un traction control déconnectable et vous avez un package électronique assez complet.
Au final, ce n’est pas le moteur le plus sensationnel de la production, mais il est parfaitement adapté à l’écrin dans lequel il est.
Le châssis de la GASGAS SM700
On est ici en présence d’un des châssis les plus funs du marché. C’est l’essence même des Supermotards : en utilisant un châssis de moto de cross ou d’enduro, on mise sur un poids réduit (148,5 kg sans essence pour la GASGAS SM700), une position assez haute (et donc un bras de levier important) tout en allant à l’encontre de toute notion de stabilité et de feeling de l’avant. Du moins, c’était le cas au début de la discipline. Car les suspensions ayant grandement évolué, la GASGAS SM700 (tout comme de nombreux supermotards récents) possède une certaine rigueur une fois sur l’angle. Toutefois, c’est assez particulier : le pilotage demande plus d’efforts au guidon qu’un roadster (car on a les mains plus loin de la roue avant) et on n’a pas la sensation d’être parfaitement connecté avec ce qui passe sous nos roues. Autre point étonnant : le transfert au freinage. Sur ces motos, il faut que la fourche plonge légèrement à la prise des freins pour aider la moto à tourner. Sans cela, la moto ne rentrerait pas en virage. La conséquence est un effet bascule assez particulier. Tous ces points demandent quelques kilomètres pour s’habituer au pilotage de la GASGAS SM700. Et là, c’est quitte ou double : soit vous acceptez cette implication supplémentaire du pilote et vous tombez amoureux de la machine, soit vous détestez et vous ne pourrez jamais aimer cette moto. Si vous faites partie de la seconde catégorie, je suis sincèrement désolé pour vous car vous allez passer à côté d’un des tempéraments les plus joueurs du marché.
Le freinage de la GASGAS SM700
Étonnamment, la GASGAS SM700 ne possède qu’un seul disque de frein à l’avant (comme la majorité des Supermotards). Toutefois, le freinage est largement suffisant : d’une part parce qu’il s’agit d’un étrier radial monobloc et d’un disque de 320 mm, mais aussi parce que la moto est légère. Résultat : on conserve du feeling, de la puissance et le tout est très dosable, tout en conservant une roue avant la plus légère possible. L’ABS est déconnectable sur la roue arrière pour tout de même glisser au freinage. Je n’ai pas été perturbé par son intervention sur l’avant, même sur piste.
Vous allez penser qu’il sera moins douloureux de sauter en marche…
Le confort
Évidemment, on est ici sur le principal défaut de la GASGAS SM700. Parcourir les 30 km d’autoroute de cet essai a vraiment été l’un des moments les moins agréables de ma vie. D’abord à cause des vibrations (bien que GASGAS ait tenté de les réduire en montant le guidon sur silent bloc et en utilisant du caoutchouc sur les repose-pieds) présentes à tous les régimes au-dessus de 90 km/h. Et à 130 km/h sur l’autoroute, la prise au vent vous fait penser qu’il serait moins douloureux pour vos cervicales et votre dos de sauter en marche. Mais on le lui pardonne étant donné qu’elle vous le rend au quintuple en termes de sensations… tant que vous roulez sous les 110 km/h ! À ces allures, on profite des commandes douces et de leur précision.
La polyvalence
Là non plus, ce n’est pas son fort. Si elle possède un côté sportif assumé, c’est évidemment au détriment de son confort, de ses capacités touristiques ou en duo : entre la selle plate et les vibrations, peu de risque que votre passager(e) vous encourage à acquérir cette machine. En revanche, elle est capable de rouler dans la terre, même si ces pneus route ne la prédestinent pas à cet usage. Pour les férus de cette texture, la ES700 sera plus adaptée !
Au final, cette GASGAS SM700 n’a rien de révolutionnaire : elle ne possède que de légères différences avec la KTM 690 SMC R et la Husqvarna 701 Supermoto. Toutefois, je m’en réjouis pour deux raisons : ce sont des bonnes motos, donc ne soyons pas blasé de les voir duppliqué. Mais surtout, cela augmente de 50% l’offre en moto de Supermotard sur le marché. Et ça, c’est une excellente nouvelle.
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Pourquoi on ne voit plus de vraies supermotard 450 ? » description= »Historiquement, les supermotards étaient des motos de cross ou d’enduro, de 450 cm3, avec des roues route, un gros freinage et des suspensions plus fermes. Toutefois, on ne retrouve que très peu ces motos sur route. Il y a plusieurs raisons à cela : l’entretien (notamment l’intervalle de vidanges tous les 1500 km) et l’homologation. Il est impossible d’homologuer à grande échelle un 450 cm3 monocylindre de 50 chevaux, aux normes Euro5. Certains constructeurs (notamment TM) ou importateurs (Redmoto pour Honda) y parviennent en transformant en supermotard des motos d’enduro. Toutefois, celles-ci sont bridées d’origine (aux alentours de 20 chevaux) et représentent des volumes qui passent sous le radar des autorités. Donc malheureusement pour l’humanité, on n’est pas près de voir apparaître un Supermotard 450 cm3 d’origine chez un grand constructeur. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »La ES700 : l’alternative tout-terrain » description= »En plus de cette SM700, GASGAS présentait la ES700 : dérivée tout-terrain de cette même base. Suspensions et angle de chasse différents, roues plus grandes (21/18), démultiplication plus courte et quelques modifications sur l’électronique pour affronter les chemins. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Questions à Miguel Alcover, Responsable Marketing de la marque GASGAS » description= »Pourquoi GASGAS a décidé d’entrer sur le marché de la moto de route avec la SM700 ? Cela ne fait même pas deux ans, que nous avons lancé la marque (ndlr : depuis le rachat de GASGAS par Pierer Industries AG). Nous sommes arrivés avec beaucoup de nouvelles motos de cross, en plus des motos de trial existantes. Et cela a été très vite : tous ces produits ont reçu une forte demande. Entre le marketing, la compétition… Les retours du marché étaient très positifs. Alors on a voulu garder ce rythme. Quand on s’est lancé sur le bitume, on s’est demandé : « Comment augmenter la notoriété de notre marque, au-delà du tout-terrain ? ». Alors on a commencé par le championnat du monde Moto3, avec Aspar. Et on a senti que ça marchait : cela a poussé notre notoriété plus loin, des médias internationaux parlaient de GASGAS… Et cette année, nous avons renforcé cela avec le Moto2. Donc en fait, l’idée derrière le lancement de ces deux modèles (ndlr : la SM700 et la ES700), c’est d’être capable de présenter notre marque à une nouvelle audience. Parce que sur le tout-terrain, on a senti que dans un temps record nous nous sommes présentés au plus grand nombre. Les gens savent qui nous sommes Et l’idée est de faire la même chose sur la route. L’idée derrière GASGAS, c’est avant tout de permettre à davantage de gens de faire de la moto. Si on regarde notre gamme tout-terrain, c’est très clair, d’autant plus avec les vélos désormais. Si tu roules GASGAS, tu peux tout faire. Et si on regarde le style de conduite que ces deux motos proposent (ndlr : la SM700 et la ES700), c’est très varié. C’est notre approche : nous acceptons tout le monde, que vous vouliez faire du trial, de l’enduro… Ce qui compte, c’est de rouler. Et ces motos permettent aux gens de rouler de façons très différentes. J’ai des amis qui ont ces motos pour aller au travail ou pour faire du tout-terrain le week-end. Certains voudront faire des trucs un peu fous avec et d’autres pourront être plus calmes. Tu l’as vu avec la SM700, cela peut-être une moto de piste… C’est une base avec laquelle en créant 2 modèles, nous pouvons accueillir un large panel d’utilisateurs. Alors vous pensez que c’est un panel plus large que celui d’un roadster par exemple ? Par exemple, oui. Un roadster s’adresse à un groupe de motards plus spécifique. Mais avec ces motos, on peut toucher des gens qui l’achètent pour avoir une moto cool en ville (on pense que la SM700 va plaire aux jeunes), comme des gens qui veulent un vrai supermotard, agressif. C’est la même chose avec l’ES700. Pourriez-vous comparer cette moto à un vrai supermotard ? J’ai un passé dans le tout-terrain, je connais le supermotard, et je pense qu’un pur supermotard sera plutôt un 450, car c’est ce avec quoi les gens font des courses. Mais pour être honnête, la SM700, la façon dont elle a été développée, son faible poids, avec le réservoir intégré dans la coque-arrière, le centre de gravité bas, les jantes à bâtons plus légères, qui permettent de gagner 0,5 kg sur la roue avant… Je pense que cela procure une très bonne expérience de pilotage. Je pense qu’il n’est même pas nécessaire de parler de la puissance. Un supermotard 450 pèse aux alentours de 100 kg et fait environ 50 chevaux. La SM700 fait 148 kg et 74 chevaux. Donc, c’est comparable. Quand on utilise cette moto sur piste, cela ressemble à un vrai supermotard. Je dirais que le feeling est similaire : la position, la manière de la piloter… Mais la performance est en-dessous. Toutefois, il y a la philosophie. Exactement. Et c’est aussi pour ça que ces deux modèles sont très cool pour introduire GASGAS sur la route. Leur position, leur style de conduite, c’est très similaire au tout-terrain. Pour ce qui est des performances que vous avez trouvées inférieures, c’est aussi parce qu’un 450 de supermotard n’est pas homologué. Cela ne doit satisfaire aucune norme. C’est pour cela qu’il est difficile d’avoir un modèle homologué qui arrive au niveau de performance d’une moto de compétition. Mais pour être honnête, ce n’est pas si éloigné. Quelles sont les concurrentes de la SM700 ? Je pense que l’on est assez uniques sur le marché du monocylindre. On pourrait penser à la Ducati Hypermotard 950, mais je pense que c’est un autre segment. Le moteur est plus gros… Il y a les tous petits supermotards, que certains fabricants produisent mais c’est tout. Un vrai supermotard, que l’on peut aussi utiliser tous les jours, c’est un bon mix. Donc je dirais qu’il n’y a pas vraiment de concurrents. Quelles sont les différences entre la SM700, la 701 et la SMCR ? Je pense que toute l’expérience autour de la marque change. Quand vous achetez un sweat chez deux marques différentes, vous vous sentez plus connectés à l’une des deux. Pourtant, ils peuvent avoir été produits dans la même usine. Il y a un design différent, un feeling différent… Pour GASGAS, ce qui est bien, c’est qu’on a un habillage complétement nouveau. L’ergonomie de la moto est différente, car les plastiques sont différents. Et ça, les pilotes le savent : quand on monte sur la moto, la sensation que l’on a entre les jambes et la facilité que l’on a à bouger, sont des choses très importantes. Il y aussi bien sûr le look : chez GASGAS, on est rouges. C’est le genre de moto qui est sexy, visuellement. Et je pense que cela participe à l’expérience globale. Et bien sûr, les roues à bâtons : étant plus légères, elles permettent une meilleure agilité et cela améliore la conduite. Comment pouvons-nous distinguer les trois marques (KTM, Husqvarna, GASGAS) ? La différence est assez claire : KTM est une marque Ready To Race. C’est une marque qui est faite pour la pure performance et faire des courses le week-end. La mentalité est de faire la course le dimanche et de vendre des motos le lundi. C’est pour les gens qui ont la compétition dans les veines et qui veulent faire la course à tout prix. De l’autre côté, Husqvarna, c’est le design. C’est le produit qui parle de lui-même. C’est une marque plus calme, centrée sur le look, le côté cool. Pour GASGAS, c’est complétement différent. Ces deux facteurs (la performance et le design) sont moins importants. On se concentre sur le fait de rouler, de s’amuser. Au final, c’est ce pourquoi 90% des motards roulent. La plupart des gens roulent pour s’amuser. On essaie d’accueillir tout le monde, qu’il soit rapide, qu’il soit lent… Ce sont des gens qui aiment les deux-roues et on veut inviter ces gens à profiter de leur roulage. C’est plus facile à comprendre avec vos motos de cross ou d’enduro : les Husqvarna sont les plus chères, puis KTM et GASGAS. Alors que là, elles ont toutes les trois le même tarif. Exactement. Car quand on regardait la moto dans son ensemble, son électronique, son niveau de technologie d’origine… On a réfléchi à changer des choses, mais on ne voulait pas enlever quoique ce soit. Car ce qui la rend bonne, c’est que c’est une moto différente. Avec l’électronique, les assistances, le shifter/downshift, l’embrayage anti-dribble… On ne voulait rien sacrifier de tout ça.Donc en fait, quand on va chez le concessionnaire et l’on choisit une de ces motos, on choisit un univers. Exactement. Mais ce n’est pas seulement l’univers de la marque, auquel on peut plus ou moins accrocher, selon ses valeurs ou le type de motard que l’on est. C’est aussi selon comment on se sent sur la moto. Personnellement, en tant que pilote (ndlr : Miguel est un ancien pilote de MX, qui a gagné à plusieurs reprises le championnat catalan), c’est très important. Quand vous êtes sur la moto, si elle est un peu plus large, un peu plus étroite, plus lisse, moins lisse… Cela change l’expérience de conduite, comment on peut bouger sur la moto, lors des freinages, des accélérations… Même en ville ! Donc je pense que ces différents carénages produisent différentes expériences de conduite. Sans parler des roues, qui offrent plus d’agilité. Une chose qui est également possible d’augmenter en réglant l’offset de la moto. Quel genre de motos pouvons-nous attendre de GASGAS dans le futur ? J’aimerais te demander : quel genre de moto tu voudrais, toi ? Je pense que ce que les gens veulent savoir, c’est si vous allez continuer à utiliser une plateforme commune entre les 3 marques ou s’il y aura des modèles spécifiques ? Pour le moment, je ne peux rien dire des futurs projets de GASGAS. Mais ce qui est sûr, c’est que GASGAS sera toujours unique. Nous sommes la seule marque à avoir des motos de trial, qui est l’essence de la moto. Et maintenant, c’est comme on a fait sur l’off-road : nous avons écouté le marché, les gens, et nous présentons une gamme de motos de route. Je pense que c’est important car de nombreux motards sur la route ne connaissent pas GASGAS. Donc désormais, on va écouter ce que les gens vont dire et on décidera de ce que sera la prochaine étape. Mais ce qui est sûr, c’est que l’objectif de GASGAS est de continuer à se développer et proposer des produits qui sont capables d’intégrer de plus en plus de motards à la famille GASGAS. Donc il y aura des roadsters, des trails… Ce n’est pas encore décidé, je ne peux pas le dire. C’est une première étape excitante pour GASGAS sur la route et des produits excitants arriveront. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
