La Ducati 998 S est la plus belle moto de tous les temps. Et depuis que j’ai pu l’essayer, j’ai oublié toutes les autres. Je crois bien que je suis amoureux. Je vais vous raconter pourquoi.
Depuis que mon regard s’est perdu dans le rouge de ses carénages, les autres couleurs me semblent toutes un peu plus ternes.
Depuis que mes poignets se sont cassés sur ses demi guidons trop bas et que mon cuir a épousé sa selle trop dure, la souffrance peut-être synonyme de plaisir.
Depuis que mon pouce a pressé son démarreur pour la première fois, réveillant la sonorité chaotique de son bicylindre pas encore chaud, son martèlement irrégulier est entré en résonance avec mon organisme et ne m’a plus quitté.
Cette 998 S est l’aboutissement de la lignée initiée 10 ans plus tôt par la 916. Une 916, en plus rapide et sans défauts, quoi.
Et je vous assure que je n’exagère pas. La 998 S est la toute dernière d’une lignée mythique, qui a duré de 1994 à 2004 sans grande évolution esthétique – preuve d’un coup de crayon magistral. Mais si le design est resté le même, la moto a beaucoup changé et ce modèle 2004 est l’aboutissement de 10 ans de travail. Dure, peu fiable et mécaniquement pas démoniaque à ses débuts (lorsqu’elle s’appelait encore 916), elle est devenue au fil des ans plus facile et plus fiable sans céder un pouce d’efficacité. Mais elle est surtout devenue plus puissante.
Taille idéale
136 chevaux. Son moteur est celui de la 996 R (qui était la version la plus puissante de la 996). C’est sûr, quand on compare ça à une sportive moderne, c’est ridicule. Mais hors circuit, si je devais choisir entre ça et une sportive moderne, je veux bien vous laisser la jeunette. Car cette puissance est idéale sur route. Il y tout ce qu’il faut pour s’amuser, mais sans excès, pour ne jamais être dépassé. Ce moteur à taille humaine participe à un sentiment qu’on ne sent plus sur les sportives modernes : l’osmose. Je m’explique : aujourd’hui, les sportives dépassent les 200 chevaux, ont des poignées de gaz électroniques et tout un tas d’aides au pilotage pour rendre tout ça contrôlable. La 998 S, c’est une poignée de gaz, un câble relié à 136 chevaux, eux-mêmes reliés à la roue arrière. Ça rend la communication entre la main droite et le pneu arrière sensorielle, sans filtre et, au final, parfaitement naturelle.
La 998 possède assez de couple pour tracter un porte-avions sur un lac salé.
Qui plus est, comme la 998 est animée par un bicylindre de presque 1000 cm3, elle a assez de couple pour tracter un porte-avions sur un lac salé. Ça n’arrive pas tous les jours, certes. Mais le jour où ça arrivera, vous serez content d’avoir une 998 S. Et même si vous ne croisez jamais de porte-avions, elle ressort très fort des virages, sans jamais donner l’impression de forcer. Ça et les vibrations générées par les gros pistons, ça donne à ce moteur une âme unique et terriblement charismatique.
C’est un rail !
Mais elle ne s’offre pas à n’importe qui. Si elle a gagné en facilité au fil des ans, elle reste une sportive qui demande de l’engagement. À son guidon, les choses ne se font pas toutes seules. Il va falloir participer pour la faire tourner. En revanche, une fois sur sa trajectoire, rien ne pourra l’en dévier. Cette Ducati est aussi stable qu’une rame de métro.
Il y a de la vanité à rouler sur cette moto. À son guidon, on est beau…
OK, son moteur me plaît, sa tenue de route me plaît, son histoire me plaît. Mais je dois avouer quelque chose d’un peu moins avouable : sur cette moto, je me plais. J’ai un peu honte de le dire, mais j’ai été à l’affût du moindre reflet pendant les 3 jours qu’ont duré cet essai. Celui qui me dira qu’il ne l’a jamais fait est un menteur. Il y a de la vanité à rouler sur cette moto. À son guidon, on est beau…
Ma déclaration
Elle est capricieuse. Un peu physique. Fragile et sensible. Elle est loin de couvrir l’intégralité du spectre d’utilisation que j’exige de mes motos (je n’irai jamais la mettre sur piste, par exemple. Pour ça, je préfère un 4-cylindres plus puissant). Mais en toute subjectivité, je viens de réaliser que si je fais de la moto depuis bientôt 20 ans, ce n’était que pour la rencontrer. Et que depuis, mon obsession est de la posséder.
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »916, 996 ou 998 ? » description= »Si vous n’êtes pas trop regardant, vous pouvez accéder au mythe pour le prix d’un petit roadster d’occasion. Comme il s’agit d’un modèle intermédiaire, on trouve des 996 en bon état autour de 6000 euros. Évidemment, s’il s’agit d’une optique de collection, privilégiez une 916 (la SPS, plus puissante, de plus grosse cylindrée et mieux équipée, est un must). En revanche, si la fiabilité vous fait un peu flipper, la 998 se pose là. Elle a gommé une grande partie des faiblesses mécaniques des 916 et 996, et se montre plus facile à piloter. Dans sa version S (avec les suspensions Öhlins, notamment), il s’agit de ma préférée. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »C’est qui, Tamburini ? » description= »Cette moto est issue d’une lignée noble, née en 1994 avec la Ducati 916. Elle est l’œuvre du génie de Massimo Tamburini, directeur du CRC (Cagiva Research Center), que d’aucuns considèrent comme le Michelange du design moto. C’est atrocement réducteur. Michelange était un artiste. Tamburini était un artiste, mais il était aussi ingénieur dans l’âme. Beauté et efficacité. « Léonard de Vinci de la moto » serait donc plus juste. Car l’homme ne s’est pas contenté de dessiner les carénages. Il en a aussi conçu le cadre. Un cadre 8 fois champion du monde Superbike. Massimo est également connu pour avoir dessiné la Cagiva 500 de GP, qui reste une des plus belles motos de Grand Prix de tous les temps, ainsi que la MV Agusta F4 750, qui aurait dû être la nouvelle 916, si Ducati n’avait pas quitté le giron de Cagiva au milieu des années 90. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Sans Honda, il n’y aurait pas eu de 998″ description= »L’histoire raconte que pour dessiner la 916 (et donc les 996 et 998), Tamburini a été très inspiré par la très rare Honda NR750 de 1992. C’est assez frappant quand on regarde le monobras, les pots sous la selle, le double optique effilé ou la ligne générale de la Honda.
Produite à seulement 322 exemplaires, celle qui était à l’époque la moto la plus chère et la plus technologique du monde avait un V4 aux pistons oblongs (une technologie utilisée en Grand Prix qui permettait d’avoir 8 soupapes par cylindre), un carénage en carbone étudié en soufflerie, des jantes en magnésium, une bulle avec un traitement titane, et pas moins de 200 dépôts de brevets !
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