J’ai passé un peu plus de 2 mois à rouler avec une Energica Eva Ribelle RS : une « street-fighter » électrique italienne. La première semaine, j’ai trouvé que son appellation était un peu usurpée. OK, ça accélère fort, mais c’était pas incroyable non plus. Puis j’ai désactivé le Traction Control. Et là…
Feu rouge. J’attends patiemment, avec un mélange d’envie et d’angoisse au fond du ventre. Je vais tenter d’accélérer à fond dès qu’il va passer au vert. Et j’ai un peu peur. Pourtant, ça fait 23 ans que je fais de la moto et j’ai déjà pris quelques départs. Puis l’Energica Eva Ribelle RS n’a pas d’embrayage, ni de boîte de vitesses. Tout ce que j’ai à faire, c’est tourner la poignée droite. Sauf que 22 mkg de couple n’attendent que ça. C’est plus que n’importe quelle moto du marché et ils sont délivrés avec une violence incroya… Merde, feu vert.
je préfère vous prévenir : aucune moto ne m’a jamais procuré ça
Ce qui devait arriver arriva : je n’ai pas accéléré à fond sur les premiers mètres. Il a fallu gérer un léger délestage de la roue avant, puis un patinage de l’arrière au passage d’une ligne blanche… Quand j’ai pu regarder le compteur, j’étais déjà à 120 km/h. Ce qui s’est passé avant est un peu flou. Comme cotonneux, comme dans un rêve, comme si mon cerveau avait tapé le fond de mon crâne. Et je préfère vous prévenir : aucune moto ne m’a jamais procuré ça. Et, sans vouloir vous spoiler, je pardonne à l’Energica Eva Ribelle RS tous ses défauts en contrepartie des 3 secondes qu’elle vient de m’offrir.
Parce que l’Energica Ribelle RS a des défauts. D’abord, son poids : 270 kg. C’est très lourd, surtout pour une moto qui se veut sportive. Cela la rend délicate à manœuvrer à basse vitesse (une marche arrière vient faciliter la tâche), physique sur les changements d’angle et peu naturelle en entrée de virage. La faute à un ensemble motorisation de 140 kg (100 kg de pack batterie et 40 kg de moteur). Rajoutez 59 kg et vous avec une Ducati Streetfighter V4S complète (avec un cadre, des roues, des freins, des suspensions… et même le plein d’essence).
elle détient le titre de roadster électrique le plus sportif du marché.
Elle est aussi incroyablement chère. Plus de 34 000 €, pour la version que l’on a essayée. Bien sûr, elle est très bien équipée, avec des suspensions Öhlins (+ 3000€), le plus gros moteur du catalogue, du carbone un peu partout… Mais, même à équipement égal, c’est plus cher que n’importe quel autre roadster sportif du marché. La faute là aussi à sa motorisation : l’électrique coûte cher. Parce que c’est une technologie récente, qui a demandé des heures de jus de cerveau. Parce qu’elle est fabriquée en petite quantité. Parce que les composants électriques sont coûteux. Et vous savez le pire derrière tout ça ? Aucune marque de motos électriques ne fait de profit. Donc on ne peut même pas dire que les constructeurs se gavent sur notre dos. C’est simplement une réalité économique.
Malgré tout, l’Energica Eva Ribelle RS détient le titre de roadster électrique le plus sportif du marché. Et mérite son appellation de Street Fighter. Je vous la détaille dans ce qui suit.
Moteur de l’Energica Eva Ribelle RS
Il y a beaucoup de choses à dire. Commençons par l’électronique : il y a 4 modes moteur (Eco, Rain, Street et Track). Sur les trois premiers, la moto est d’une douceur incroyable. Évidemment, ça ne vibre pas, on ne peut pas caler (pas d’embrayage, ni de boîte de vitesses), et la poignée est progressive. En gros, c’est un scooter. Surtout sur le mode Eco, qui la bride à 90 km/h (mais qui est bien pratique lorsque vous avez surestimé l’autonomie…). Parlons rapidement d’autonomie d’ailleurs : en usage normal, j’ai parcouru entre 170 et 180 km avec une recharge, en roulant toujours en mode Track et avec la récupération d’énergie à fond (on y reviendra). Si je m’amusais à accélérer comme un sourd à chaque occasion, je descendais à 140 km. Sur autoroute, cela tourne aux alentours de 120 km. En ville, Energica annonce 400 km. Mais je vous avoue que je n’ai pas vérifié (et je ne pense pas que ce soit le meilleur véhicule pour l’exercice).
Revenons-en au moteur, et au mode Track. C’est sur celui-ci que l’Energica Ribelle RS prend tout son sens. Chaque accélération est l’occasion de se faire un shoot d’adrénaline, comme aucune moto thermique ne peut le procurer. Parce que normalement, la puissance arrive de manière exponentielle. Vous tournez la poignée et vous avez quelques centièmes de seconde pour que le moteur prenne du régime et procure sa force. Sur l’électrique, ce délai est réduit à néant. Vous tournez la poignée et le temps que votre cerveau vous envoie l’information que vous venez de toucher la butée, vous êtes déjà en train de vous agripper au guidon. C’est flagrant entre 80 et 120 km/h et édifiant si vous déconnectez le Traction Control : malgré ses 270 kilos, la roue avant de l’Energica quitte le sol. En fait, je ne vais pas vous mentir : je n’ai jamais réussi à m’y habituer. À chaque fois que j’accélérais à fond en ligne droite, j’étais surpris.
Autre point important : la récupération d’énergie. Elle est paramétrable sur 3 niveaux et déconnectable. Grâce à elle, la batterie se recharge en récupérant l’énergie produite par la roue arrière lorsque l’on coupe les gaz, ce qui crée du frein moteur. J’ai préféré rouler sur le mode le plus élevé pour deux raisons : pouvoir parcourir plus de distance avec une recharge et aider la moto à ralentir. Compte tenu de son poids, j’appréciais ne pas avoir à taper dans les freins dès que je devais réduire ma vitesse. En réalité, on peut même se passer des freins 80% du temps : le frein moteur est bien plus important qu’un gros bicylindre et j’ai du mal à me souvenir d’une moto qui en avait autant (vous pouvez vous arrêter en passant de 70 km/h à 0 en 100 mètres environ, sans toucher au levier ou à la pédale).
Pour finir, elle ne fait presque pas de bruit. Vous me direz que c’est assez logique pour une moto électrique… En fait, elle émet un sifflement aigüe et relativement fort. Un peu comme un vaisseau spatial Star Wars®. C’est déroutant : on attend d’un Streetfighter qu’il vous fasse peur en permanence, qu’il vous rappelle à chaque instant qu’il est capable de terroriser n’importe quel usager de la route. Là, vous oubliez complètement que vous êtes assis sur un véhicule capable de vous envoyer sur la Lune à chaque approximation du poignet droit.
Châssis
Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il faut se rendre à l’évidence : on ne peut pas faire une moto avec une partie-cycle sportive pesant 270 kg. C’est la principale faiblesse de l’Energica Eva Ribelle RS. Pourtant, tout est fait pour lui faciliter la vie : ses suspensions sont de bonne qualité, ses roues également, elle a un cadre tubulaire rigide… On sent qu’elle a fait des efforts. Mais le poids et l’emplacement de la batterie la rattrapent, pour deux raisons. La première, c’est au niveau de l’équilibre de la moto. Ce n’est pas très naturel et ça demande un peu d’efforts au guidon pour pencher. Il faut contrebraquer davantage en virage pour que la moto prenne de l’angle. Ensuite, au niveau de la rigidité. C’est une obligation : qui dit moto lourde, dit cadre rigide et donc moins de feeling en virage. On sent que la moto travaille peu et demande à s’habituer pour mettre son pilote en confiance. Rajoutez à cela un petit peu de mouvements qui brident la précision et vous obtenez une machine qui ne pousse pas à l’attaque.
En revanche, son comportement est bien suffisant pour rouler à une allure normale. La moto est saine et n’a pas de réactions déroutantes. Il faudra simplement se cracher dans les mains pour rouler vite à son guidon, à la différence de ses concurrentes thermiques.
Freinage
C’est une de ses qualités. Le freinage est à la fois dosable, puissant et avec un bon mordant. On a rarement besoin de tirer fort sur le levier, mais quand on doit le faire, le système répond avec précision. En fait, je n’ai vraiment pas grand-chose à lui reprocher. D’autant que le système de récupération d’énergie permet de bien ralentir l’engin et le freinage devient presque accessoire en usage routier !
Confort
L’Energica Eva Ribelle RS a plutôt un tempérament sportif. Donc forcément, elle ne mise pas sur le confort : la selle est un peu inconfortable sur les longs trajets et la protection quasi-inexistante. Pourtant, il y a un élément qui la rend agréable : l’absence de bruit. Je sais que la plupart d’entre-vous va crier à l’infamie et me traiter de lâche, mais c’est une réalité : le silence fait du bien sur une moto. Je ne dis pas que le bruit est mauvais hein… Je dis juste que c’est plus reposant, qu’on roule de façon plus détendue et qu’on est mieux connecté aux éléments sans bruit moteur. Rajoutez à ça l’absence de vibrations et vous avez une moto qui gagne en confort… Mais ça ne se ressent malheureusement pas dans la note High Side (qui n’est pas adaptée aux motos électriques, on l’avoue). En fait, on en vient même à entendre de nouveaux bruits : les graviers dans les gardes-boue, la chaîne, les pneus qui crissent. C’est différent.
Polyvalence
Même constat : l’Energica Eva Ribelle RS excelle dans un domaine : se faire des sensations en ligne droite. Pour le reste, elle est principalement bridée par ce qui la rend sensationnelle : son moteur électrique. Oubliez le tourisme, avec des temps de recharge encore longs (8 heures sur une prise domestique, 1h30 en Fast Charge). Son châssis n’est pas assez sportif pour rouler vite. Le duo n’est pas spécialement confortable.
La bonne nouvelle, c’est qu’il y a peu de chances que vous ayez envie de dépenser autant d’argent dans une moto électrique pour tout faire. C’est un objet original, rare, sensationnel, que l’on utilisera comme une moto B, C ou D. La « A » sera certainement une thermique. En attendant, l’Energica Eva Ribelle RS a sa place parmi les motos sensationnelles de la production. Et pour être honnête, je ne serais pas contre l’idée de l’avoir dans un coin de mon garage, pour me faire des shoots d’accélération de temps en temps et faire découvrir cela aux motards les plus sceptiques (mais si vous avez lu jusqu’ici, il y a de grandes chances que vous n’en fassiez pas partie).
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »C’est comment de rouler en électrique ? » description= »C’est différent. Je ne vais pas faire l’affront de comparer ça au thermique. Mais il y a quand même un point qui rend l’expérience agréable, malgré le manque de sensations mécaniques (l’absence de son, de vibrations, de variations dans la puissance du moteur…). Il n’y a pas de « bulle » créée par le bruit de la moto. On se sent davantage connecté aux éléments : j’ai croisé 2 fois des animaux sur des petites routes de montagne, qui auraient sûrement fuit en entendant le bruit d’un moteur thermique. C’est aussi plus sympa pour les gens : on arrive de façon plus discrète, les conversations avec les passants sont plus simples… C’est pour cela que quand je suis sur une moto électrique, le thermique ne me manque pas. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Quel avenir pour l’électrique ? » description= »Que l’on aime ou pas l’électrique, il faut avouer une chose : le principal défaut de l’Energica est son poids. C’est encore trop lourd pour aller titiller les motos thermiques en dynamique. Mais une fois que le poids des batteries aura diminué, la comparaison sera possible. L’an dernier, Energica a revu son pack batterie (qui avait 5 ans) et a doublé ses performances, tout en réduisant son poids de 10 kg. La technologie évolue rapidement. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Quelques questions à Giampiero Testoni : directeur de la technologie chez Energica. » description= »Avez-vous déjà été impliqué dans le développement d’une moto thermique ?
Oui, à la base nous faisions des motos de course. On a commencé avec des 125, puis des 250 et des Moto2 (bien sûr seulement pour le châssis). Puis en 2010, je suis passé à l’électrique. On a commencé par fabriquer des motos électriques de course. On a designé la moto, on a configuré le pack batterie… Et on a gagné le TTX GP. De là, on a commencé à travailler sur le projet Energica, avec des produits grand public.
Quelles sont les principales différences entre développer une moto thermique et une moto électrique ?
C’est complétement différent. Une moto thermique a une histoire, un énorme passé de développement, nous sommes à l’aboutissement de ce qui est possible. Alors qu’avec l’électrique, tout est nouveau. Quand on a commencé, Tesla se lançait, donc il n’y avait pas grand-chose. L’électrique n’était pas considéré comme une solution viable. Donc il y a eu beaucoup de choses auxquelles nous avons été confrontés. Avant tout, la disposition de la moto, sa taille, son poids… Il faut faire un mix entre le poids, la performance et l’autonomie. Donc au début, le plus difficile était de trouver la bonne formule pour le marché. On a donc fabriqué un prototype pour valider notre idée. Si tu réfléchis trop, tu risques de ne rien faire. Donc il vaut mieux se lancer, quitte à faire des ajustements. C’est ce que nous avons fait. On a rapidement produit notre première moto, puis on l’a faite rouler, passer au banc, de plus en plus… Et honnêtement, on était proches de la vérité. On a bien géré le poids, l’empattement, le centre de gravité. Beaucoup de choses qui sont différentes d’une moto thermique, au-delà du poids, mais aussi au niveau des dimensions. Par exemple, le pack batterie doit pouvoir être industrialisé. Il faut penser à une disposition simple. Parce que le plus efficace serait de mettre des batteries un peu partout sur la moto, mais ce n’est pas possible de faire ça sur une moto de production. C’était les plus gros challenge que nous avons eu techniquement. Ensuite, tout ce que nous faisons est pour le marché. Donc le client final est le plus gros challenge. Il faut changer son état d’esprit. C’est pour cela que nous avons commencé avec une hypersport. Le but de notre entreprise était de conquérir les utilisateurs « extrêmes » plutôt que de partir d’un scooter et grossir. On a voulu commencer par le plus compliqué. Mais on ne prévoit pas encore de faire de plus petites motos pour le moment. Nous sommes actuellement au maximum de notre capacité de production.
Pourquoi avoir choisi ce type de moteur, avec une cascade de pignons ?
Avant tout pour une question de puissance. On voulait avoir quelque chose qui soit comparable avec le thermique. Une accélération rapide et une bonne vitesse de pointe. On a donc décidé d’avoir un voltage élevé car cela permet d’avoir beaucoup de couple dès l’ouverture de la poignée et de la puissance à vitesse élevée. Avec un voltage plus faible, on ne peut avoir que l’un ou l’autre. On voulait conserver le plaisir de pilotage que procure la puissance. Une fois encore, tout cela venait du marketing. On voulait une moto sportive, avec de l’accélération et au moins 150 km d’autonomie. Pour en revenir au moteur, nous avons choisi un système à aimant permanent car c’est le meilleur rapport poids/puissance. On a donc dessiné un système de refroidissement permettant de conserver un niveau élevé de performance. On a donc un système d’huile qui refroidit directement l’aimant et maintient le moteur à une température basse (directement sur le rotor, mais aussi extérieurement). Bien sûr quand nous avons commencé à le fabriquer il y a 10 ans, on voulait avoir une moto fiable, notamment la motorisation. Donc on l’a un peu surdimensionné. En réalité, quand nous nous sommes lancés dans le MotoE, nous avons utilisé ce même moteur de production, sans aucune modification. Et nous n’avions même pas besoin de refroidissement… La cascade de pignons permet de réduire la vitesse de rotation du moteur, pour quelle coïncide avec la vitesse du pignon final. La réduction augmente le couple et réduit la rotation, ce qui nous a permis de gérer sur quelle plage de régime nous voulions que le moteur soit efficace. On a décidé d’avoir l’efficacité maximale entre 80 et 120 km/h car c’est là que nous avons imaginé que la moto roulerait majoritairement. Par exemple, en modifiant la réduction, la moto a pu prendre 280 km/h (et pourrait prendre beaucoup plus…) mais cela détériore les accélérations.
J’imagine que cela permet aussi d’avoir un rapport de transmission secondaire similaire à celui d’une moto thermique et donc un comportement de châssis comparable.
Oui, bien sûr. Quand nous avons conçu la moto, nous sommes partis de l’emplacement des roues, du point de pivot du bras oscillant, du pignon, de la selle, du guidon. Puis on a essayé de tout mettre au bon endroit. Aussi, le moteur à un diamètre bien précis. Donc si on l’avait mis directement sur le pignon, la couronne aurait dû être énorme… Donc on a fait en sorte que la moto ressemble le plus possible à une moto thermique puissante.
La seule chose que vous avez dû déplacer est l’amortisseur arrière…
C’est une décision technique que nous avons pris au tout début. On a préféré travailler sur l’amortisseur, plutôt que les biellettes pour avoir de la progressivité. C’était difficile, mais le feeling est similaire à une moto normale. On aurait pu le mettre en position centrale, mais on avait l’obligation de ne pas être trop proche du pneu. Donc il aurait fallu le reculer et cela aurait rallongé la moto. Donc on a préféré le mettre sur le côté et conserver une moto courte. On a pensé à le changer, mais aucun pilote ne s’est plaint de ça.
Combien pèsent la batterie et le moteur
Le pack batterie (les cellules, le système de gestion de la batterie, les fusibles, le compartiment Fast Charge…) fait environ 100 kg. Si on compare à un réservoir d’essence, on voit très bien que la partie la plus importante est ici… Le moteur pèse environ 40 kg.
Pourquoi vous n’utilisez pas de boîte de vitesses ? Cela ne permettrait pas de réduire la taille (et donc le poids) du moteur et de la batterie ?
En fait, cela permettrait de réduire le poids du moteur, mais il faut rajouter le poids (et la complexité) d’une boîte de vitesse. Niveau batterie, cela ne changerait pas grand-chose. Si on veut avoir de l’autonomie et de la puissance, il faut de l’énergie pour cela. Donc je suis d’accord pour le moteur, mais pas pour la batterie. En plus, la boîte serait inutile, car ce dont on a vraiment besoin, c’est des vitesses basses et des vitesses élevées. Donc on aurait une boîte à 2 vitesses. Utiliser 6 vitesses serait complètement inutile : il faudrait passer 5 vitesses en 2 secondes. De plus, si vous avez des vitesses, mais que vous ne les utilisez pas correctement, la consommation augmente, car vous n’utilisez pas le moteur à son régime le plus efficace. Donc l’idéal serait 2 vitesses, à transmission automatique. Mais les motards sont difficiles à convaincre… Au final, même Tesla n’utilise plus de boîte de vitesses.
Donc j’imagine que vous attendez impatiemment que la technologie des batteries évolue et vous permette de réduire le poids des motos.
Cela évolue très vite. Il y a deux ans, nous avons changé de batterie, en modifiant la technologie des cellules, on a gagné 50% et perdu 10 kg. Les batteries gagnent environ 10% d’efficacité par an. Actuellement, on en est à se demander si on veut plus d’autonomie, pour le même poids ou moins de poids pour autant d’autonomie. On pense que l’autonomie est proche de ce que les gens désirent, donc personnellement, j’en ajouterais un tout petit peu plus, puis je miserai tout dans la réduction du poids.
Avez-vous personnellement une idée de quand une moto électrique sera plus attractive qu’une moto thermique ?
Difficile à dire… Personnellement, j’ai vendu ma moto thermique pour ne rouler qu’en électrique. Je me sens mieux en électrique, mais c’est un point de vue très personnel. D’abord, il faut changer les états d’esprits. À l’époque, c’était les boîtes automatiques pour les voitures : personne n’en voulait. Maintenant, 80% des voitures sont automatiques, car c’est plus efficace, plus confortable. Je pense qu’il y aura un moment où les deux technologies seront très bonnes. Mais je pense qu’à un moment, il devra y avoir une transition. Le réchauffement climatique, la disparition du diesel, le pétrole… D’ici 2030, des pays ne veulent plus de véhicules thermiques. Cela aidera certainement la transition. Mais dès que les batteries vont évoluer, je reste persuadé que l’électrique a plus de potentiel. Comme je le disais, sur le thermique, on cherche les derniers pourcentages de rendement… L’électrique progresse et a un rendement incomparable avec le thermique. Je ne dis pas quand cela arrivera, certainement pas demain, mais dans quelques années, on pourra se dire que les deux sont très comparables. Les batteries, l’autonomie, la vitesse de charge, dès que cela sera proche du thermique, il ne pourra plus progresser. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
