La BMW S1000RR est tout simplement la meilleure sportive pour la route. La raison ne se trouve pas dans ses chiffres impressionnants, mais dans une multitude de petits détails…
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La première fois que j’ai découvert la BMW S1000RR, c’était sur piste, lors de l’Hypertest 2015 du magazine Moto et Motards (un comparatif qui rassemble les hypersportives de l’année). Face à l’excellente nouvelle Yamaha R1, j’avais trouvé la S1000RR lourde (210 kg avec les pleins), peu agile et son freinage prenait de la garde. Mais son moteur était intéressant. Elle ne m’avait toutefois pas laissé un souvenir impérissable.
En revanche, l’année suivante, si : je me suis bourré avec et j’ai perdu un bout de petit doigt dans la manœuvre.
Bref, j’ai eu des débuts difficiles avec la BMW S1000RR (et apparemment, c’était réciproque).
Sauf que par la suite, je l’ai essayée lors d’un comparo sur route. Et là, tout a changé. Je ne pensais pas qu’une sportive pouvait être aussi bonne en dehors d’un circuit. Tout simplement parce qu’une sportive n’est pas, par nature, censée posséder deux qualités obligatoires pour une moto de route : du confort et un moteur rempli à bas régimes. Sauf que la BMW S1000RR a les deux.
Un équipement de moto de tourisme
Déjà, il faut savoir que selon BMW « qui est bien assis, conduit bien ». Vous imaginez donc que sur la S1000RR, on est bien assis : elle a la selle la plus moelleuse et la position la moins en appui sur les poignets de la catégorie. La protection est bonne : les passages d’air dans la bulle sont brevetés par BMW, preuve que les Allemands ont travaillé ce point là.
La BMW S1000RR a des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse…
Les commandes sont douces, le frein a moins tendance à prendre de la garde en utilisation « route » et les commodos sont les mêmes que les routières de la marque. Ce qui veut dire que la S1000RR dispose (en option évidemment, c’est BMW…) d’un régulateur de vitesse et de poignées chauffantes.
J’ai découvert ça en suivant Steph à 180 km/h sur l’autoroute (allemande). J’aurais pu parcourir des centaines de kilomètres comme ça et j’ai réalisé la puissance des ingénieurs allemands : ils ont appliqué le confort de leurs motos de tourisme, sans sacrifier l’efficacité.
Le 4-cylindres en ligne de sportive le plus coupleux
Personnellement, sur route j’apprécie plutôt le couple à la puissance, étant donné qu’on a rarement l’occasion d’atteindre les hauts régimes d’une 1000 cm3 (sauf si vous vivez sur l’Ile de Man). Du coup, j’aime plus ses 11,5 mkg de couple que ses 199 chevaux.
10 chevaux de plus à 8 5000 tr/min que ses concurrentes
Ce chiffre fait de la S1000RR la sportive 4-cylindres en ligne la plus coupleuse et la mieux remplie : à 8500 tr/min, elle développe déjà 150 chevaux, alors que ses concurrentes en développent 10 de moins.
Accélérer à son guidon est bien différent de ses concurrentes : ça pousse dès les premiers millimètres de gaz, avec une force incroyable. Mais sans être violent, étant donné que la poussée est linéaire.
un moteur compact, qui prend rapidement les tours
Sauf que ce moteur a une course (= la distance parcourue par le piston) très courte : 49,7 mm alors que ses concurrentes sont entre 50,9 et 55 mm. Les ingénieurs ont fait ce choix pour avoir un moteur compact (et donc un centre de gravité plus bas), qui prend rapidement les tours. Sauf que, théoriquement, plus la course est courte, moins il y a de couple. Car le piston a moins d’élan et donc moins d’inertie. Et l’inertie, c’est du couple.
La technique allemande
Je peux vous dire que j’ai mis un sacré bout de temps à comprendre comment les Allemands avaient fait. Mais après avoir passé des heures au téléphone avec Franck (avec d’un côté lui qui s’énerve et de l’autre moi qui comprends rien), je crois que c’est bon.
Pour gagner du couple, les ingénieurs ont optimisé l’explosion
Pour faire simple, s’il y a moins de distance pour pousser le piston, il faut le pousser… plus fort. Les ingénieurs ont donc optimisé l’explosion pour que celle-ci soit la plus efficace possible.
Pour cela, ils ont travaillé l’aérodynamique de l’arrivée de l’air dans le moteur. Par exemple, le filtre à air est positionné verticalement dans la boîte à air, ce qui fait que l’air le traverse plus vite que s’il était à l’horizontal.
Ils ont aussi fait le choix d’une distribution originale : par arbre à cames ET linguets.
Selon BMW, les linguets sont une technologie dérivée de la Formule 1, mais en réalité, elle était déjà présente sur d’autres motos (1100 GSX-R, ZX-7R…) et pas mal de voitures modernes. En revanche, les sportives 1000 concurrentes font appel à un système par poussoir, pour des raisons de coût.
Différence de pièces entre le système à linguets et un système à poussoir (sur la CBR 1000RR). Étant donné qu’il y a 8 soupapes d’admission sur un 4-cylindres, la différence totale en prix client est de 1 376 euros…
Des linguets coûtent bien plus chers que des poussoirs car ils sont plus complexes : leur forme arrondie est travaillée et ils ont un traitement de surface onéreux. Mais il ont un avantage important que vous pouvez voir dans cette vidéo piratée de mauvaise qualité (déso, j’ai pas trouvé mieux).
Avec les linguets, les ingénieurs allemands ont amélioré l’admission et donc l’explosion.
À droite, c’est ce qui se passe sur un système à poussoir : la came appuie sur une forme plate, ce qui fait que le mouvement est constant et ne dépend que de la forme de la came.
À gauche, c’est ce qui se passe sur un système à linguets : la came appuie sur une forme ronde, ce qui fait que le mouvement est accéléré à un certain point. Et ça, quand vous êtes ingénieurs, ça vous permet de définir plus précisément la façon dont la soupape va s’ouvrir, en modifiant la forme du linguet… Avec cette technique, les ingénieurs allemands ont amélioré l’admission et donc l’explosion.
La BMW S1000RR est pleine de solutions innovantes
Rajoutez à cela une admission variable et des valves à l’échappement (aussi présentes sur certaines concurrentes) et vous avez un 4-cylindres coupleux, malgré une course courte. Fastoche.
Philosophie à part
Et c’est ça qui est bien avec la BMW S1000RR : elle est pleine de solutions techniques innovantes. Quand les ingénieurs ont commencé à plancher sur un projet de sportive (en 2004 pour une sortie de la première BMW S1000RR en 2009), ils sont partis d’une architecture moteur éprouvée et dont tous les ingénieurs japonais s’accordent à dire qu’elle a atteint ses limites : le 4-cylindres en ligne. Mais ils ont poussé un peu plus loin ses limites. Et, en ajoutant le confort dont ils sont spécialistes, ils ont créé la meilleure sportive pour la route. Et pour cette raison, je suis finalement plutôt fan de la BMW S1000RR.
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Et les suspensions électroniques ? » description= »BMW a toujours mis un point d’orgue aux réglages : ils sont très accessibles et clairs (allant de -7 à +7 avec 0 comme valeur de base). Mais depuis la HP4 de 2012, ça va encore plus loin : les suspensions sont électroniques (en option…). Elles permettent d’une part d’ajuster les réglages sans avoir à sortir de tournevis, mais elles sont également intelligentes. Des valves à gestion électronique agissent en moins de 10 millièmes de seconde et ajustent les réglages en fonction de très nombreux capteurs (le débattement et la vitesse du piston d’amortisseur, la vitesse de la moto, la position des papillons de gaz, les pressions de freinage, l’angle et le taux de roulis). Ainsi, la moto réagit différemment au freinage, à l’accélération, au passage en virage et selon l’état de la roue. C’est assez agréable en loisir, mais l’utilité au moment d’aller chercher la performance ultime n’est pas encore démontrée (et pour preuve, elles ne sont pas utilisées en compétition). » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
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