La Triumph Daytona 675 R m’a procuré les 3 plus belles secondes de pilotage de toute ma vie. 3 secondes qui justifient à elles seules les heures de souffrance qu’elle m’a infligées avant et après ces 3 secondes.
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Temps de lecture : 3 minutes[ts_delimiter admin-label= »Delimiter » element-icon= »icon-delimiter » type= »gradient » color= »rgba(0,0,0,1) » element-type= »delimiter » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ]
En 2005, Triumph a fait un truc cool. La marque a choisi de développer sa nouvelle Triumph Daytona 675 un dimanche, lorsque tous ses services habituels étaient en repos. À commencer par ceux en charge du confort, de la béquille centrale et de l’espace sous la selle. Et, coup de pot, le seul qui bossait ce jour là, c’était le service Performance. Et ça fait quoi, de laisser le service Performance produire la moto la plus inconfortable et la moins pratique de l’histoire de Triumph ?
Coup de pot : le seul service qui bossait le jour du développement de la Triumph Daytona 675 R était le service Performance.
Une selle qui tient plus du rondin de bois, une position de pilotage dédiée à l’enrichissement personnel de mon ostéo et une trousse à outils se résumant à une clé Allen et un tournevis. Bref, rien qui peut donner envie de rouler si vous êtes un tant soit peu normal.
Sauf que, contre toute attente, cela m’a procuré les 3 meilleures secondes de moto de toute ma vie.
L’avant et l’après
J’ai déjà vécu des choses incroyables sur des RSV4 au Mugello ou une S 1000 RR de Superbike à Monza. Mais rien de tout ça n’atteint le plaisir de pilotage que m’a procuré cette Triumph Daytona 675 R durant ces 3 secondes magiques. C’était avec un modèle post-2013, qui était la première grosse évolution de cette moto. Et c’était avec la version R, équipée de suspensions haut de gamme, d’un shifter et de tout un tas de trucs destinés à la rendre plus efficace en virage.
Rien n’atteint le plaisir de pilotage que m’a procuré cette moto durant ces 3 secondes magiques.
L’action se déroule à Mireval, l’exigeant circuit d’essais privés Dunlop situé près de Nîmes. Ce dernier comporte un premier virage aveugle, abordé genou au sol en quatrième et conditionnant une descente vertigineuse. Un plongeon ultra rapide. Ultra flippant.
Il s’est passé un truc. Comme si à partir de l’instant où l’on jette la moto sur l’angle, une fine tranchée précédait le pneu avant. Comme si le virage était relevé pour passer plus vite. Et l’expression « jeter la moto sur l’angle » n’était alors pas une image. La rigidité, alliée aux luxueuses suspensions Öhlins, repoussait les limites de la physique.
Scalpel de boucher
Bref, à ce moment, plein angle, à plus de 170 km/h, le poids (déjà très light) disparaît totalement. La qualité de l’amortissement est telle que les petites bosses sont gommées. La géométrie est telle que la précision connaît des sommets rarement atteints sur deux roues.
Ce qu’il y a de marrant, c’est qu’à un moment, on réalise que, quoi qu’on fasse, la moto le magnifie. Plutôt pratique pour un mec comme moi, dont la précision des trajectoires tient plus de la machette émoussée que du scalpel de chirurgien.
Vivement le prochain virage…
C’est paradoxal. Je n’avais jamais franchi ce virage aussi rapidement. Et pourtant, je ne l’avais jamais franchi dans une telle sérénité. Cette moto rend tellement conscient de tout ce qui se passe que tout semble se dérouler dans une certaine forme de ralenti. Au moment où la roue avant flirte avec le vibreur intérieur, tout s’accélère et le monde reprend sa vitesse réelle. Vivement le prochain virage…
La meilleure sportive de moyenne cylindrée de tous les temps.
Je vous épargne l’essai complet de la moto. Tout est à l’avenant. Le freinage est fabuleux de puissance et de feeling, le moteur offre plus de couple qu’un 4-cylindres 600 et plus d’allonge qu’un bicylindre, le caractère et la sonorité sont carrément attachants, le shifter monte les rapports à la vitesse de l’éclair… Mais elle est invivable sur route, la protection est naze et le design manque un peu de personnalité.
Je compare désormais tous les trains avant à celui de la Triumph Daytona 675 R… Sans jamais parvenir à trouver mieux.
Sauf que les nomes antipollution ont scellé le sort de cette merveille en 2016. Depuis lors, jamais je n’ai à nouveau ressenti cette connexion avec le pneu avant. Comme une ancienne romance que rien ne semble vouloir effacer, je compare désormais tous les trains avant à celui de la Triumph Daytona 675 R… Sans jamais parvenir à trouver mieux.
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Et sans le R, c’est cool aussi ? » description= »Carrément ! La Daytona est d’abord sortie sans son R, avant une légère évolution en 2009 et l’apparition de la R en 2011. Elle avait alors des suspensions et un freinage moins haut de gamme, un moteur qui prenait un peu moins de régime, les pièces en carbone disparaissaient et il n’y avait pas de shifter. Pour autant, elle compensait ces performances un poil en retrait par une plus grande facilité, notamment grâce à des suspensions un peu moins raides. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Daytona, ça vient d’où ? » description= »Le nom de cette moto est initialement tiré du nom d’un des plus célèbres circuits du monde : le Daytona International Speedway. Il se caractérise par ses virages relevés et les vitesses impressionnantes qu’il permet. Depuis son ouverture en 1959, cet ovale et son circuit intérieur reçoivent les courses les plus prestigieuses du territoire américain. Triumph y a gagné parmi ses plus belles victoires. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Attention, toutes les Daytona ne se valent pas ! » description= »La Daytona existe depuis 1966. Voici un bref résumé des modèles à acheter et ceux à éviter :
Daytona 500 ’66 : Si vous aimez les vieilles. Mais ça ne vaut pas une Bonneville.
Daytona 750 ’92 : La première Dayto à 3 cylindres. Pourquoi pas.
Daytona 1000 ’92 : 120 ch, 4 cylindres et 12 tonnes à sec. Pas très sport.
Daytona 900 ’93 : Cool.
Daytona 1200 ’93 : Très cool.
Daytona T595 (puis 955i) ‘96 : Jolie mais jamais vraiment au niveau de la concurrence.
Daytona 600 et 650 ’04 : Ne faites pas ça !
Daytona 675 : Avant 2009, c’est parfait. Après 2009, c’est plus que parfait. Après 2013, c’est magique.
Daytona 675 R : Elles sont toutes mortelles ! » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
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