Dérivée de la Yamaha MT-07, la Yamaha R7 est la nouvelle proposition sportive du constructeur japonais. Est-ce réussi ? Mérite-t-elle d’être apparenté à la famille des sportives ? Et surtout, va-t-elle apporter un coup de fouet à cette catégorie ? C’est ce que j’ai tenté de savoir.
77%. C’est la baisse en pourcentage des ventes de sportives depuis 2000. Autant dire que l’on parle ici d’une catégorie en voie d’extinction. Peu importe les raisons (surpuissance des machines, répression routière, trafic…), c’est la merde. La conséquence est que les constructeurs ne produisent plus de sportives. On a vu disparaître les 750, puis les 600 cm3. Il ne reste plus que des 1000 cm3, vitrines technologiques des marques, de plus en plus performantes et éloignées du commun des mortels. Et les 300 cm3, peu enthousiasmantes et destinées aux marchés émergents.
Yamaha R7 arrive avec une promesse : être une sportive accessible en termes de pilotage et de monnaie.
Tout ce qu’on a entre les deux, ce sont des restes. Des miettes que les constructeurs nous jettent pour satisfaire les besoins de frottage de genoux et de douleurs aux poignets de certains irréductibles. Des machines dérivées de roadsters (Honda CBR 650 R, Aprilia RS 660, Kawasaki Ninja 650…) ou des motos performantes, mais hors de prix (Ducati SuperSport 950) ou exclusives (MV Agusta F3 800).
La Yamaha R7 arrive dans ce paysage avec une promesse : être une sportive accessible en termes de pilotage et de monnaie. Pour cela, elle prend pour base la Yamaha MT-07 et lui injecte de nombreuses améliorations, sans dépasser la barre des 10 000€.
Face à ce postulat, je peux vous jurer que j’avais les plus gros doutes. J’ai déjà eu l’occasion d’essayer des Yamaha MT-07 pour la piste et c’étaient des pures merdes. Leurs suspensions plus rigides que l’origine ne leur permettaient toujours pas de tenir la route et d’entrer sereinement en virages. Et l’usage piste réclamant de piloter haut dans les tours, le CP2, plutôt bon à bas régimes, était fade. J’avais détesté.
Mais après avoir passé une journée sur les routes d’Espagne et sur le circuit d’Almeria, j’ai été obligé de changer d’avis. Et de constater que prendre une Yamaha MT-07, pour en faire une sportive, c’est possible. Et je vais vous expliquer pourquoi.
Le moteur de la Yamaha R7
73 chevaux et 6,8 mkg. Soit exactement les mêmes performances que la MT-07 dont elle hérite du moteur. Bien qu’en réalité, elle n’offre pas exactement les mêmes sensations. Son caractère est un peu plus lissé : la démultiplication est plus longue (-1 dent à la couronne) et les réglages moteur permettent une livraison de la puissance plus linéaire. Ce n’est pas flagrant, mais la connexion à la poignée de gaz est meilleure et cela donne un moteur un petit peu plus docile, mais aussi moins punchy.
Sur route, je n’ai pas été dérangé. Sur piste en revanche…
La question est de savoir si on peut se contenter de si peu de puissance dans une sportive. Sur route, je n’ai pas été dérangé. La moto ressort suffisamment bien des virages. On ne se fait pas des sensations de poussée, comme avec une vraie grosse sportive, mais on n’est pas frustré, comme avec une 300 par exemple. Et surtout, il n’est pas nécessaire de la garder haut dans les tours (et donc à des vitesses parfois peu raisonnables) pour se faire plaisir. Et ça, c’est un vrai avantage sur route.
Sur piste, le constat est quelque peu différent. La moto est bonne en sortie de virage : entre le moment où l’on reprend les gaz, jusqu’au moment où elle est redressée. On est encore à mi-régimes et le couple est proche de celui d’une Yamaha R6 par exemple.
cela en fait donc une bonne formule pour apprendre avec humilité.
En revanche, dès que la moto est redressée et qu’elle doit prendre du régime pour augmenter sa vitesse, il ne se passe plus grand-chose. Entre 8 000 et 10 500 tr/min, le moteur peine et on regarde patiemment les km/h augmenter sur le compteur. Ça manque d’allonge et de puissance pour être vraiment performant sur piste. Mais à la fois, pour un débutant, ce sera largement suffisant et ça permettra d’apprendre sans se faire surprendre. Il faut quand même rappeler que la Yamaha R7 n’a pas d’assistances électroniques et cela en fait donc une bonne formule pour apprendre avec humilité.
Seul bémol : la boîte de vitesse un peu lente (même si le shifter en option l’aide un peu).
Le châssis de la Yamaha R7
On a déjà vu des sportives avec des moteurs peu puissants, mais le monde n’a jamais porté de sportives avec des mauvais châssis (cette affirmation est bien sûr à replacer dans le contexte d’une époque…). Donc le plus gros point d’évolution de la Yamaha R7 est son châssis : fourche inversée (et réglable), tés de fourche plus larges, freinage radial, cadre renforcé… Tout a été fait pour la rendre plus performante en virage, tout en conservant toutefois une certaine facilité. Car le curseur est toujours difficile à placer : pour rouler vite et encaisser les contraintes, il faut une moto structurellement rigide. Mais si celle-ci n’est pas contrainte par un pilotage agressif, elle est inconfortable et difficile à piloter.
Son train-avant fait oublier celui de la MT-07… Heureusement !
Or, Yamaha a fait le choix de privilégier l’accessibilité sur la R7. Ce qui fait que la moto est très facile à piloter, très naturelle : elle s’inscrit facilement en virage, accepte de resserrer une trajectoire et demande un minimum d’efforts pour être amenée à un rythme rapide. Son train avant offre un bon retour d’informations. On est toutefois un cran en-dessous de celui offert par une « vraie » sportive 600 et on s’en rend compte lorsque l’on hausse le rythme. La moto a tendance à bouger et les suspensions manquent de fermeté. Mais là aussi, on est obligé d’arriver au même constat que pour le moteur : ses capacités sont en adéquation avec son statut de moto de débutant.
Le freinage de la Yamaha R7
La Yamaha R7 est la première moto du constructeur équipée du CP2 et d’un freinage radial. Il est dérivé de celui de la Yamaha MT-09, avec des pièces internes quelque peu différentes, pour offrir plus de progressivité. Et de fait, il manque un peu de mordant : il faut tirer sur le levier pour avoir de la puissance. Le but est là aussi de le rendre docile et de ne pas se faire surprendre. Sur route, une fois l’habitude de tirer plus loin le levier prise, cela ne pose pas de problème. En revanche, sur piste, j’ai eu du fading au bout de 3 tours en roulage rapide. Il faudrait lui installer des durites aviation et de meilleures plaquettes pour régler ce problème…
Le confort de la Yamaha R7
La position allongée sur le réservoir et blotti derrière la bulle, est bonne. Pour tailler la route, les suspensions sont assez confortables. Mais c’est bien les seules qualités de confort de la Yamaha R7. Pour tout le reste, c’est une sportive, avec une position faite pour attaquer, plutôt que pour se balader. Les demi-guidons sont assez bas, les repose-pieds un peu hauts et on est en appui sur les poignets. À ce propos, il est très facile de poser le genou à son guidon : la selle est relativement basse pour une sportive. Mais pour une sportive, c’est l’une des plus confortables du marché.
La polyvalence de la Yamaha R7
Si on la considère comme une moto sportive, elle est polyvalente. Sa facilité et son relatif confort la rendent envisageable au quotidien. Mais pour une sportive, elle manque un peu de sportivité… Bref, comme beaucoup de choses sur cette moto, c’est une affaire de compromis.
Et pour être tout à fait honnête, je ne suis généralement pas fan de ça. Mais dans le cas présent, je les accepte.
La Yamaha R7 est une solution pour combler le besoin de sportive d’une majorité de motards.
Parce que cette machine a une âme de petite sportive, au fond d’elle. Pas autant qu’une Aprilia RS 250 ou qu’une Honda VFR 400, qui étaient des petites motos développées pour la piste et utilisées sur la route. Mais il faut regarder les choses en face : cette formule ne fonctionne plus. Les ingénieurs, qui travaillent depuis des années à rendre les motos les plus rapides sur un tour de circuit, ont atteint un niveau de performance tel dans ce domaine, qu’il n’est plus compatible avec un usage routier. Les temps changent… Mais les motards, pas tant que ça. On est toujours des êtres humains, incapables de dompter 200 chevaux sur route (et même ailleurs), mais toujours à la recherche des sensations que procurent des demi-guidons, un carénage et un bon train avant. La Yamaha R7 est une solution pour combler ce besoin chez la majorité des motards. Et rien que pour ça, elle pourrait bien sauver les sportives.
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[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Et les wheelings dans tout ça ? » description= »Est-ce que ce serait vraiment un essai High Side si on ne vous parlait pas de wheeling ? Peut-être bien. Mais en attendant, la Yamaha R7 est plutôt bonne dans l’exercice. Elle accepte de le faire en 3e, à 90 km/h et est assez douce pour la conserver facilement au point d’équilibre. C’est un peu moins bien que la MT-07 (meilleure moto du monde dans l’exercice) car le train avant est plus lourd, les carénages masquent la vue et le moteur est un peu moins punchy. Mais c’est très bien dans l’absolu ! » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Entretien avec le Manager produit de la Yamaha R7″ description= »Est-ce que vous pouvez vous présenter et expliquer votre rôle dans le développement de la R7 ?
Je m’appelle James McCombe et je suis Manager Produit Route chez Yamaha Motor. Mon travail est de développer les concepts de motos de route. J’ai aussi été Manager Produit de la R7. Cela a commencé par un travail avec les USA pour trouver le bon concept, car on a vu une opportunité de marché.
Comment vous est venue l’idée de la R7 ?
On savait depuis un moment que la R6 deviendrait une moto non-homologuée et qu’elle laisserait un grand vide dans notre gamme. Et il y avait une demande du marché vers une Supersport d’entrée de gamme plus accessible, plus puissante que la R3… Alors l’idée de la R7 est arrivée naturellement.
Pourquoi il a fallu attendre aussi longtemps ?
La MT-07 est sortie en 2014… À cette époque, nous avions encore la R6… Puis chaque moto a son propre cycle de développement. Cela prend entre 3 et 5 ans, selon la quantité de travail. Et comme tu as pu t’en rendre compte en essayant la moto, elle est très différente de la 07… Cela aurait été plus simple de juste mettre des demi-guidons, des carénages et hop. Mais on voulait qu’elle soit digne de notre série « R », donc nous avons dû passer à travers un long processus de développement.
Quand vous avez commencé à développer la MT-07, pensiez-vous déjà à en faire une sportive ?
Je ne peux pas le dire, car je n’étais pas dans l’entreprise quand la MT-07 a été développée. Mais en interne, chez Yamaha, tout le monde avait une vision de cette moto. C’est une si bonne plateforme… Il suffisait de trouver le bon timing et le bon axe de développement.
Combien de temps cela a pris de développer la R7 ?
Environ 4 ans. Entre le concept et l’arrivée sur le marché.
J’imagine que vous avez priorisé le développement des Tracer 700, XSR et Ténéré 700…
Même si nous voulons créer des motos amusantes, il y a toujours une réalité de marché derrière. Et la part de marché des sportives diminue depuis des années. La MT-07 est notre meilleure vente. La Ténéré se vend bien, c’est un segment qui explose. La Tracer et la XSR se débrouillent bien également. Bien sûr, nous attendons à vendre plus de R7 que de R6, mais on sait que ce ne sera pas la plus vendue de nos machines équipées de CP2.
Oui, c’est ce que je dis dans la vidéo : pourvu que ce genre de machines permette de sauver ce segment.
C’est l’idée. Injecter du sang neuf, proposer de nouvelles choses. La R6 et la R1 sont des machines incroyables, très sérieuses. Avec la R7, peu importe votre expérience, vous allez l’apprécier, pour des raisons différentes.
Allez-vous faire la même chose avec la MT-09 ?
Hmm… Il faut comprendre notre approche. Ce serait une étape logique, évidemment. Le moteur est vraiment bon. Mais je ne peux pas parler des futurs modèles.
Donc on peut s’attendre à avoir une nouvelle machine entre la R7 et la R1 ?
Oui, comme je le disais, la R7 n’est pas une remplaçante à la R6. Elle fait 73 chevaux, quand la R6 en fait près de 120… Ce qui est similaire à la puissance du CP3. Mais encore une fois, il ne s’agit pas de prendre une MT-09 et de lui mettre des carénages. Il y a beaucoup de développement. Et on sortira la moto uniquement si l’on pense qu’elle est légitime. L’ancienne plateforme de la MT-09 n’était pas adaptée à une R9. Elle n’avait pas été créé pour ça. Elle était « vivante » sur la route et n’avait pas une stabilité du train avant suffisante pour en faire une Supersport du niveau que l’on souhaiterait.
Quel a été le plus difficile dans le développement de la R7 ?
Je pense qu’au niveau du concept, c’était de savoir où se positionner entre le confort et la performance. À quel point il fallait être extrême, notamment sur la position de conduite. Cet équilibre entre confort sur la route et contrôle sur la piste. En termes de capacités dynamiques, on voulait le plus de retour du train avant possible. On a donc rajouté les panneaux latéraux sur le cadre, pour équilibrer la moto. Sur ce point, nos pilotes de développement ont fait énormément de tours, pour trouver le bon équilibre.
Pouvez-vous nous expliquer comment vous avez développé ces panneaux latéraux justement ?
L’intention a toujours été de mettre une fourche inversée sur la moto. C’est la première moto équipée du CP2 avec une fourche inversée (à part la Ténéré). À partir du moment où l’on a fait ça, le train avant est devenu beaucoup plus rigide : la fourche était plus grosse, les tés étaient plus gros, plus larges… On a aussi pu mettre un freinage radial. Donc ce qu’on a gagné, c’est un train avant très rigide, mais pas l’arrière, qui était bon sur la MT-07, pour la route. Et donc cela a fait une moto déséquilibrée. Alors au lieu de construire un tout nouveau cadre, on a fait ces pièces en aluminium, qui ont été modifiées pour arriver à un bon équilibre de rigidité. Aussi, d’un point de vue du développement, c’était plus facile de modifier ces pièces qu’un cadre complet.
Vous avez aussi travaillé sur le moteur…
Fondamentalement, le moteur est le même que les autres CP2. On ne l’a pas beaucoup modifié car le caractère et les performances étaient en adéquation avec ce que l’on voulait. C’est le moteur Euro5, donc nous avons l’ECU, l’échappement et la boîte à air conformes aux normes. On a juste travaillé sur la transmission finale et quelques réglages de l’ECU pour améliorer la connexion à la poignée de gaz. On a d’ailleurs retravaillé les paliers d’ouverture des papillons, pour qu’elle soit plus directe.
L’avez-vous comparée au chrono avec les autres sportives Yamaha ?
Oui, on l’a comparée à la R3 et la R6, mais aussi à la concurrence. L’objectif n’a jamais été d’égaler la R6, évidemment. Mais c’était plus pour la positionner entre les deux. La R3 est plus faite pour la route et vous pouvez en faire une bonne moto de piste, alors que la R6 est plutôt une moto de piste que vous pouviez conduire sur route. On s’est rendu compte que la R7 devait être entre les deux : être plus agressive que la R3, mais pas aussi extrême que la R6.
Et au final, c’est plus proche de la R3 ou de la R6 ?
D’origine, la position de conduite et l’ambiance à bord sont plus proches de la R6. C’est une vraie sportive. Alors que la R3 a une esthétique de sportive, mais avec une position plus relax pour la route. C’était notre but : la cible que nous visons veut l’image et le feeling d’une sportive. Alors remonter les demi-guidons et la bulle n’était pas ce qu’ils voulaient. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
