Quiconque a déjà tenté de prendre un virage au guidon d’une Yamaha MT-09 connait cette sensation : du mouvement, de l’imprécision et la sensation que la moto n’a pas été fabriquée pour tourner. Heureusement, la moindre ligne droite à son guidon fait oublier tout ça… Mais pour 2021, c’est différent.
Si vous vous intéressez un tant soit peu à la moto, vous connaissez la Yamaha MT-09. Apparue en 2013, elle a marqué le secteur par son moteur. Un 3-cylindres de 847 cm3, qui arrachait les bras à quiconque osait tourner sa poignée de gaz trop brusquement. C’est ce que l’on appelle dans le jargon motorisé : un pétard. Un assemblage mécanique dont le but est vous échapper des mains, envoyer la roue-avant vers le ciel et vous file un sourire débile à chaque accélération. Chez moi, ça se caractérise par des petits ricanements à chaque sortie de virage.
ces détails avaient pour but de rendre la moto sensationnelle en ligne droite, mais bridaient grandement sa capacité à prendre des virages sans gesticuler…
Tout le monde a donc retenu d’elle que c’était une machine à sensations. Et cela a longtemps caché sa deuxième facette : un châssis catastrophique. La faute à plusieurs caractéristiques : des suspensions médiocres, une géométrie sur l’arrière, une position du pilote très droite, un guidon large, une selle plate… Tous ces détails avaient pour but de rendre la moto plus sensationnelle en ligne droite (notamment la position de conduite), mais bridaient grandement sa capacité à prendre des virages sans gesticuler dans tous les sens. Et les Japonais assumaient plus ou moins ça. Il n’y avait qu’à voir la garde au sol ridicule offerte par les repose-pieds : personne chez Yamaha n’avait prévu de prendre un virage avec cette moto.
je la classais parmi ces motos qui ont des défauts « acceptables »
Notre Hypertest Roadsters nous l’a rappelé : la Yamaha MT-09 se classait 5e à l’accélération (à seulement 0,7 seconde de la première), mais 8e au chrono (à 3,7 secondes du meilleur temps). Personnellement, ce comportement me dérangeait moyennement : je la classais parmi ces motos qui ont des défauts « acceptables » dans le sens où ils sont la contrainte de qualités qui me stimulent. En gros, elle ne tenait pas la route pour pouvoir procurer des sensations à l’accélération supérieures à ses concurrentes. Alors je lui pardonnais.
la Yamaha MT-09 2021 a évolué en tout point
Sauf qu’au fil du temps, l’image de la Yamaha MT-09 s’est un peu érodée… On entendait moins parler d’elle comme une bombe à sensations que comme une merguez à virages. Alors les Nippons ont décidé de profiter du passage à l’Euro5 pour rectifier le tir. Résultat : la Yamaha MT-09 2021 a évolué en tout points. Et une journée à son guidon du côté de Marseille a permis de s’en rendre compte.
Le moteur de la Yamaha MT-09 :
C’est certainement le seul point que l’on ne voulait pas particulièrement faire évoluer sur cette moto. Et pourtant, Yamaha l’a revu en profondeur. Déjà, la cylindrée a augmenté (+ 42cm3, pour arriver à 889 cm3) en augmentant la course (de 3mm). Pourtant, son poids a diminué de 300 grammes. Pour cela, Yamaha a retravaillé de nombreuses pièces internes : les pistons, les soupapes, le vilebrequin… Mais surtout l’injection (qui permet une augmentation de 9% du rendement énergétique !), en déplaçant les injecteurs sur le côté des papillons, plutôt que dans la culasse… C’est technique, mais le résultat est limpide : + 4 chevaux (pour arriver à 119) et des courbes de puissance et de couple supérieures à tous les régimes.
On parle d’une moto qui lève avec plaisir sur le 4ème rapport…
À l’usage, ce n’est pas flagrant : l’ancienne MT-09 avait déjà bien assez de puissance. Sauf que la nouvelle a plus de « force ». Elle vous propulse avec plus de convictions qu’avant. Sans le côté agressif des précédents modèles. Attention, c’est toujours aussi vénère hein… On parle quand même d’une moto qui lève avec plaisir sur le 4ème rapport. Mais c’est désormais plus dosable, plus sympathique.
Ajoutez à cela une électronique de pointe : poignée de gaz électronique de la Yamaha R1, centrale IMU 6 axes, elle aussi dérivée de la Yamaha R1, shifter/downshift, 4 modes moteur (qui adoucissent grandement la réponse à la poignée de gaz) et de nombreuses assistances :
Traction Control System (TCS) : qui stoppe le patinage intempestif de la roue arrière (il était déjà présent sur la précédente version, mais tient désormais compte de l’inclinaison de la moto avant de se déclencher).
Slide Control System (SCS) : qui régule le patinage volontaire de la roue arrière. Ce système existait déjà depuis 2015 sur la Yamaha R1 et était plutôt efficace : il rendait les glisses à l’accélération plus régulières. Mais on parlait là d’une moto de 200 chevaux, en usage piste. Sur une MT-09 de 119 chevaux, destinée à la route, j’émets quelques doutes sur l’intérêt, au-delà de l’aspect marketing de la chose.
Lift Control System (LIF) : l’anti-cabrage, qui réduit la tendance de la roue avant à quitter le sol à l’accélération. C’est bienvenu sur la Yamaha MT-09, qui a la fâcheuse tendance à vouloir quitter la Terre ferme dès que possible.
Brake Control (BC) : une sorte d’ABS en virage. En gros, il régule l’action bête et méchante de l’ABS (qui relâche les freins si une roue se bloque) lorsque la moto est penchée, pour permettre de continuer son virage, sans tirer droit.
« OK, on ne peut pas faire plus de bruit, mais on peut bien sonner »
Dernier point concernant le moteur : la sonorité. Avec les normes Euro5, les constructeurs doivent réduire le bruit de leur moto. Mais Yamaha a accepté cette contrainte en disant : « OK, on ne peut pas faire plus de bruit, mais on peut bien sonner ». Ils ont donc travaillé sur l’harmonie entre la boîte à air (en ajoutant des tubes dans celle-ci) et l’échappement (qui possède 2 sorties sous le moteur, pour sonner en stéréo). Le résultat est plutôt réussi à mon gout : la moto a un son plus rond, moins désorganisé qu’avant. Et le niveau sonore est suffisant pour profiter du bruit à l’accélération, sans avoir l’impression de déranger la Terre entière en ville.
Châssis :
Tout pourrait se résumer en une seule information : +50% de rigidité latérale. C’est ce qu’a gagné le cadre de la Yamaha MT-09 2021. Cela par deux moyens : une géométrie plus directe entre la colonne de direction et le pivot de l’amortisseur et un nouveau procédé de fabrication. Il s’agit de la technologie CF (pour Controlled Filling) qui permet de mouler des pièces en aluminium sous pression et de réduire grandement leur épaisseur. Résultat, le cadre moulé est le plus fin jamais réalisé par Yamaha (on passe de 3,5 à 1,7 mm d’épaisseur), pour un gain de 2,3 kg sur la balance. Ajoutez à cela, des roues plus légères (de 700 grammes), une colonne de direction plus basse et vous avez une moto transformée.
la MT-09 2021 offre un retour d’informations qu’elle n’a jamais procuré
Dès les premiers tours de roues, la MT-09 offre un retour d’informations qu’elle n’a jamais procuré. On sent mieux ce qui se passe sous la roue avant et elle frétille moins. On peut enfin rentrer en virage sans se demander ce qu’il va nous arriver sur l’angle et sans conserver une marge de sécurité. Elle est toujours aussi agile, ne demande pas d’efforts pour être inscrite en virage et procure enfin une confiance raisonnable à son pilote. Bon, ce n’est pas encore parfait : à l’attaque, elle n’offre pas la précision d’une Triumph Street Triple 675 RS, ni l’agilité d’une KTM Duke 890R… Et sur piste, elle sera toujours derrière elles. La faute à des suspensions évoluées, mais pas encore parfaites et à une position de conduite toujours assez droite (on y reviendra). Mais son châssis n’est plus rédhibitoire comme avant. Et c’est déjà une sacrée bonne nouvelle.
Le freinage de la Yamaha MT-09 :
Là aussi, ce n’était pas la plus grande qualité de cette moto. Le feeling et la puissance étaient perfectibles, sans parler de l’ABS qui se déclenchait trop tôt. Pour pallier cela, Yamaha a installé le maître-cylindre radial de la Yamaha R1. La Yamaha MT-09 2021 gagne donc en puissance de freinage et en dosabilité. Il n’est plus nécessaire de tirer fort sur le levier pour se ralentir. Ajoutez à cela un châssis qui augmente l’adhérence au freinage et facilite donc le travail de l’ABS et vous avez une capacité de freinage améliorée.
Confort :
Alors là, c’est un peu plus épineux. Car malgré tous les changements apportés à la partie-cycle, la position de conduite est sensiblement la même : le dos droit, les pieds relativement en avant et les bras assez écartés. Pour cela, Yamaha a rallongé les pontets de guidon, pour compenser les 39mm en moins de la fourche. Alors bien sûr, la largeur du guidon est réduite de 2 centimètres et le pilote est encastré un peu plus profondément dans le réservoir. Mais ce n’est pas révolutionnaire. Surtout que la selle est toujours discutable… Elle est plate (il n’y a pas de quoi caler ses fesses, comme un dosseret) et inclinée vers l’avant. Ce qui fait que le pilote glisse en permanence contre le réservoir. Il n’y a qu’un seul endroit où j’ai réussi à me caler : avec les parties contre le réservoir.
Je me permets aussi d’émettre un doute sur les suspensions. En ayant gagné en rigueur, elles ont potentiellement un peu perdu en confort sur les petites bosses, à vitesse réduite. Un test comparatif des deux millésimes permettrait de s’en assurer, car ce n’est pas choquant.
Polyvalence :
La formule évolue, mais le résultat change peu. OK, la MT-09 a gagné un peu en sportivité, mais elle reste tout de même toujours orientée vers le côté fun de la chose. Par sa position de conduite, sa philosophie… Donc la sportivité n’est pas encore son ambition. Pareil pour le tourisme. Des packs d’accessoires permettront de l’adapter un peu plus à cette pratique (notamment avec une bulle et de la bagagerie), mais c’est loin d’être son ambition. En revanche, j’émets un bémol sur le duo. Entre la selle plate (qui fait que le passager est au même niveau que le pilote) et des repose-pieds exagérément hauts, il va falloir faire preuve de persuasion pour que quelqu’un accepte de monter derrière vous plus de 10 minutes… Dans tous les cas, il vous faudra moins de temps que ça pour perdre votre passager.ère en wheeling, alors c’est parfait !
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Mais du coup, est-ce que les premières MT-09 n’étaient pas ratées ? » description= »C’est la question que je me pose, car force est de constater qu’il n’était pas très compliqué de changer la géométrie pour augmenter la tenue de route, en commençant par baisser l’avant de la moto. Force est de constater aussi que je ne suis pas ingénieur chez Yam’ (et heureusement pour tous les possesseurs de Yamaha…) et que la réalité est certainement un peu plus complexe. Ce qui est certain, c’est que si la première MT-09 était sortie avec un tel châssis, sa réputation aurait été toute autre ! » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Et la version SP ? » description= »Comme à chaque fois avec la MT-09, on retrouvera une version SP avec de meilleures suspensions (fourche KYB et amortisseur Öhlins), une finition plus soignée inspirée de la R1M et un cruise control. Elle devrait être disponible en avril 2021, mais le tarif n’est pas encore communiqué à ce jour. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
