La Honda Goldwing est une des motos les plus connues à travers le monde. Et son concept est unique : mettre un énorme moteur 6 cylindres sous un canapé en cuir et essayer de faire rouler l’ensemble sur seulement deux roues. Tendu.
Conduire une Goldwing revient à déplacer une maison posée sur deux roues. Lorsque je l’ai essayée pour la toute première fois, les premiers tours de roues m’ont angoissé. 413 kilos avec les pleins, c’est le poids de deux motos moyennes. Une moto c’est déjà pas toujours simple à manier, alors deux… À ce moment précis, je l’avoue, je n’en menais pas large, j’ai rangé toute l’expérience de pilotage que j’avais acquise dans ma carrière de journaliste-essayeur et je me suis concentré. Persuadé que le moindre déséquilibre me ferait chuter lourdement et que le poids de cette montagne mécanique pourrait casser la route et l’ouvrir en deux. Sauf que c’est une Honda. Et que par définition, rien de tout ça ne peut m’arriver.
Le poids de cette montagne mécanique pourrait casser la route et l’ouvrir en deux.
L’équilibre
Pour flotter, les paquebots ont la poussée d’Archimède, pour tourner, la Goldwing dispose du génie Honda. Si l’équilibre de n’importe quel deux-roues en virage a un effet jubilatoire, celui que la Goldwing me fait ressentir est tout simplement unique. Et tiendrait presque du miracle. Il n’y a absolument rien de naturel à « promener » toute cette masse en prenant de l’angle dans une courbe, et pourtant, elle le fait d’une bien meilleure manière qu’une grande majorité de machines plus basiques.
Pour flotter, les paquebots ont la poussée d’Archimède, pour tourner, la Goldwing dispose du génie Honda.
La Gold, à poil.
Comment c’est possible ? Je ne suis pas ingénieur, mais je sais deux choses. La première c’est que Honda possède un solide savoir-faire en répartition des masses et en géométrie de partie-cycle. La deuxième, c’est qu’une moto disposant d’un centre de gravité bas, d’une distance importante entre ses deux roues et possédant en prime de grandes roues, se comportera comme un charme dès qu’elle est amenée à pencher. Sachant cela, il suffit de regarder la Goldwing de profil pour deviner son comportement. Il y a un énorme moteur : un 6-cylindre à plat de 1800 cm3, qui tire de tout son poids la machine vers le bas. La roue avant mesure 18 pouces au lieu des 17 traditionnels et il y a 1690 mm d’écart entre les deux axes de roues. C’est ce qu’on appelle l’empattement, et sur un roadster classique de moyenne cylindre, il tourne autour des 1400 mm. La voyageuse Honda est donc extrêmement stable et tourne sans effort malgré son poids. CQFD.
6 cylindres à plat
La Goldwing était un projet Honda principalement destiné au marché US. Et tout le monde sait que pour un Américain, tout ce qui a moins de 6 cylindres est considéré comme un vélo. Et là vous allez me dire : « les Harley-Davidson ont seulement deux cylindres ». Oui mais les Harley sont couvertes de têtes d’aigles. Ce qui est l’autre passion des Américains. Et du coup ça passe. Sur la Goldwing, pas de têtes d’oiseaux ridicules, mais un énorme moteur qui dégueule luxueusement ses chromes de chaque côté de l’engin. 3 cylindres à gauche, et 3 à droite, comme le fameux « flat six » d’une Porsche.
Tout le monde sait que pour un Américain, tout ce qui a moins de 6 cylindres est considéré comme un vélo.
Sa sonorité est géniale. Vraiment. Un spécialiste qui l’entendrait en fermant les yeux vous jurerait sur la vie de sa propre mère que le véhicule en question n’est pas là pour promener. Alors qu’en fait si. Dans le temps, le moteur des premières Goldwing était un 4-cylindre à plat. C’était en 1975. Depuis il a évolué en devenant de plus en plus gros, et comptant deux cylindres de plus depuis 1988 sur la Goldwing 1500.
L’unanimité
Il est donc pensé pour plaire à un Américain. Hé bien même s’il est de notoriété publique qu’en Europe, on préfère la légèreté, la nervosité, les sensations… hé bien, ce moteur parvient à rallier les deux mondes. Avec 118 chevaux et près de 17 mkg de couple, sur une plage de régime limitée à seulement 6000 tours utilisables et le tout sur 5 vitesses, le bloc est un puits de force abyssal. Gras, coupleux, puissant à haut-régimes, mais toujours très dosable et prédictible. Il est d’une souplesse infinie. C’est d’ailleurs perturbant en la pilotant, je ne sais jamais sur quel régime moteur je me trouve, sans regarder le tableau de bord. Et à chaque fois, malgré une poussée immédiate, l’aiguille semble somnoler tout en bas du compte-tours.
La seule chose qui fait l’unanimité entre nos deux continents, c’est Céline Dion et la Goldwing, dont je préfère la voix.
Un autre des nombreux savoir-faire de Honda, ça, les moteurs souples, linéaires et puissants. Donc les concepteurs de la Goldwing seraient si forts qu’ils arriveraient à vendre un véhicule ne comptant pas une seule tête d’aigle à un Américain et dont le moteur démesuré charmerait même le triste et trop autofrustré vieux continent… Oui. Balèze. La seule chose connue de l’histoire de l’homme qui faisait l’unanimité entre nos deux continents, c’était Céline Dion. Il faudra désormais compter aussi sur la Goldwing. Dont je préfère la voix.
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Ouais enfin ça a quand même pas mal vieilli… » description= »Il y a une décennie, la Goldwing proposait des équipements à la pointe de ce qui se faisait en matière de confort et de gadgets. Pour le confort, la concurrence continue de se casser les dents face à ce mastodonte. En revanche, côté gadgets, il semblerait que le mec responsable des innovations en la matière chez Honda soit décédé il y a 10 ans sans jamais avoir été remplacé. À 30 000 euros le morceau, difficile de justifier de devoir monter la bulle, en débloquant des leviers et en tirant sur le pare-brise à la force des bras. Ce qui est infaisable en roulant. Croyez-moi, j’ai déjà essayé, et cette vieille dame dans sa Twingo qui s’est trouvée face à moi s’en souvient surement aussi. La Goldwing est un paradoxe. C’est la première moto de série à disposer d’un moteur 6-cylindres à plat, la première à avoir un GPS, un airbag en forme de fesses, la radio et 4 haut-parleurs… Une avant-gardiste aujourd’hui vieillissante, coincée dans le niveau technologie américain des années 2000. Les boutons sont grossiers, les gadgets peu pratiques à l’usage et la bonne moitié ne sert qu’à impressionner la galerie à la terrasse du coin. La seule chose indispensable c’est la marche arrière électrique actionnable sur le commodo du démarreur. Pour le reste, la Honda a besoin d’un sacré coup de baguette technologique pour affronter la concurrence (BMW avec ses K16’ et R12, Victory, et même Harley sacrément équipé avec sa Road Glide et autres Ultra). Mais mon petit doigt me dit qu’une nouvelle Goldwing risque de débarquer en 2018, avec une boîte de vitesses robotisée (le fameux DCT Honda) et bien d’autres astuces marketing pour prolonger ces 40 années d’histoire d’une bonne décennie supplémentaire. » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ][/ts_toggle]
[ts_toggle admin-label= »Toggle » element-icon= »icon-resize-full » title= »Vous saviez que la Gold était fabriquée aux US ? » description= »La Goldwing est apparue en 1975, et pendant les 4 premières années, la grande majorité de cette production est exportée vers les US. Mais, plutôt que de continuer à fabriquer au Japon pour vendre aux Etats-Unis, Honda envisage de produire sur place. C’est comme ça qu’en 1979, est née la Honda of America Manufacturing (HAM), la première usine automobile implantée par le Japon aux US, rien que ça ! » state= »closed » reveal-effect= »none » reveal-delay= »delay-500″ element-type= »toggle » custom-classes= » » lg= »y » md= »y » sm= »y » xs= »y » ]
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